Bendroji transporto ekonomika
5 (100%) 1 vote

Bendroji transporto ekonomika

1. BENDROJI TRANSPORTO SISTEMOS EKONOMIKA

1.1. Infrastruktūra

Infrastruktūra – tai gamybinių ir negamybinių ūkio šakų, dalyvau-jančių reprodukcijos procese ir sudarančių sąlygas šiam procesui vyk-ti, kompleksas. Infrastruktūrą sudaro keliai, ryšiai, terminalai ir pan.

Į ekonominę infrastruktūros sąvoką įeina šie elementai:

• komunalinis ūkis – energetika, ryšiai, vandens tiekimas, kana-lizacija, kietųjų atliekų šalinimas ir rinkimas, valymo įrenginiai ir kt.;

• inžineriniai įrenginiai – svarbios užtvankos, vamzdynai, iriga-cijos ir drenažo sistemos;

• transporto infrastruktūra – automobilių keliai, miestų gatvės, geležinkelis, miestų elektrinis ir bėginis transportas, uostai, vandens keliai, oro uostai, dujotiekiai, naftotiekiai;

• terminalai ir uostai.

Ekonomikos augimas vyksta kartu su infrastruktūros plėtojimu, infrastruktūros materialinės bazės kūrimu. Infrastruktūros fondų padi-dinimas vienu procentu atitinkamai tiek pat padidina šalies bendrą vidinį produktą (BVP).

Ekonomine prasme silpnai išsivysčiusiose šalyse, o tokios yra ir postkomunistinės šalys paprastai visa infrastruktūra, tarp jų ir trans-porto, yra valstybės nuosavybė, kuri atsako už jos eksploatavimą, plėtojimą ir finansavimą todėl, kad gamybinės infrastruktūros pobū-dis ir jos reikšmė visuomenei reikalauja monopolinės, t. y. valstybės priežiūros.

Nepakankama infrastruktūros objektų plėtra, jos remonto ir aptar-navimo sistemos žemas lygis tampa visuotine problema, reikalaujan-čia daug investicijų. Pavyzdžiui, reguliariai prižiūrint ir remontuojant kelių dangą, kapitališkai šių kelių nereikia remontuoti 10–15 metų, o neremontuojami keliai susidėvi du kartus greičiau.

Nepakankama transporto infrastruktūros objektų priežiūra reiškia, kad vidutiniškai jie naudojami tik 60 %, o laikantis elementarių eksploatavimo reikalavimų šis rodiklis galėtų siekti daugiau kaip 80 %.

Pavyzdžiui, geležinkelių transporte dėl techninės būklės nenaudo-jamų lokomotyvų skaičius tiesiogiai susijęs su techninės priežiūros ir remonto lygiu.

Taigi išlaidų mažinimas remontui ir aptarnavimui – tai tik ekono-mijos regimybė. Nepakankamos investicijos tiesiogiai susijusios su išlaidomis, kurių prireiks ateityje visapusiškam atstatymui arba visų įrengimų pakeitimui, reikalaujančiam didelių kapitalinių įdėjinių.

Todėl finansiniai donorai pirmenybę teikia naujoms investici-joms, o ne remonto darbams. Daugumoje šalių, kuriose yra mažos pajamos, beveik pusę valstybės infrastruktūros finansuoja finansiniai donorai.

Kita problema – neteisingas investicijų paskirstymas neatitinka poreikių ir paslaugų infrastruktūros kūrimo.

Skubotos investicijos, skiriamos geležinkelio, uosto sistemoms plėsti dažniausiai nepasiteisina, dalis pajėgumų prastovi, o tuo tarpu juos galima būtų nukreipti į kitas rinkas. Daugeliu atvejų grandioziniai projektai ir su tuo susiję inžineriniai darbai yra finansiškai nepake-liami daugelio šalių ekonomikai.

Pavyzdžiui, besivystančių šalių uostuose krovos darbų greitis vi-dutiniškai yra 60 % žemesnis, negu efektyviai dirbančiuose uostuose.

Daugelyje šalių, ypač geležinkelių transporte, įprastas reiškinys per didelis darbuotojų skaičius.

Globalinė konkurencija reikalauja patikimos šiuolaikinės trans-porto infrastruktūros sistemos, tačiau biudžeto sistemos stiprinimas daugelyje šalių neleidžia nelimituoto infrastruktūros finansavimo.

Žemo infrastruktūros efektyvumo nustatymas. Nepakankamas remonto ir aptarnavimo lygis, neteisingas investicijų panaudojimas, vartotojų poreikių ignoravimas, žemas techninis lygis – visa tai yra rimtos problemos, vykdant dabartines ir būsimas reformas, augant naujiems poreikiams ir turint ribotus resursus. Būsimieji sprendimai priklauso nuo sėkmių ir nesėkmių infrastruktūros politikoje ir taip pat patirties šioje srityje.

Ankščiau pateikti pavyzdžiai rodo, kad infrastruktūros funkciona-vimo lygis priklauso ne tik nuo bendrų ekonominio augimo ir plėtros sąlygų, bet iš dalies ir nuo organizavimo pobūdžio, kuris neretai atskirose ūkio šakose yra skirtingas.

Taigi norint teisingai įvertinti veiksnius, lemiančius aukštus ir že-mus rodiklius, reikia suprasti ir infrastruktūros aptarnavimo organiza-cinės bazės ir stimulų, reguliuojančių jų pateikimą, svarbą. Šiame leidinyje nagrinėjamos 3 pagrindinės žemų rodiklių priežastys:

Pirma. Infrastruktūros paslaugos teikiamos rinkoje, kurios būdin-gas bruožas – konkurencijos nebuvimas. Dauguma infrastruktūros paslaugų besivystančiose šalyse valdomos iš monopolinių valstybinių įmonių ir žinybų centro. Tokiomis sąlygomis paprastai nėra konkuren-cijos, kurios spaudimas priverčia visus rinkos dalyvius maksimaliai efektyviai dirbti.

Antra. Tarnyboms, atsakingoms už infrastruktūros paslaugų teiki-mą, retai suteikiama organizacinė ir finansinė laisvė ir teisė.

Iš infrastruktūros įmonių vadovų neretai reikalaujama vykdyti užduotis, prieštaraujančias tam, kas turėtų būti jų pagrindinė funkcija – efektyvus aukščiausios kokybės paslaugų teikimas. Neretai tokios įmonės priverstos teikti paslaugas žemiau savikainos, todėl, kad neturi galimybių arba per vėlai pakoreguoja įkainius įvertindamos infliaciją. Dažnai valstybinės infrastruktūros įmonės
neatsako už savo darbo rezultatus, o nuostoliai dengiami iš valstybės biudžeto.

Trečia. Infrastruktūros naudotojai, tiek dabartiniai, tiek potencia-lūs, dažnai negali kelti savo reikalavimų. Paprastai naudodami kainų mechanizmą, vartotojai gali pasiekti, kad sprendimai dėl investicijų ir gamybos būtų priimami atsižvelgiant į jų pageidavimus. Tačiau infrastruktūros paslaugų kainos nerodo išlaidų ir todėl netenka reikš-mės vertingas informacijos šaltinis apie vartotojų poreikius. Pavyz-džiui, bilietų kainos miestų keleiviniame transporte paprastai dengia tik 30–50 % transporto išlaidų. Perteklinė vartotojiška paklausa, besi-remianti į nerealias kainas, negali būti patikimas orientyras paslau-goms plėstis.

Vartotojų poreikiai gali būti išreiškiami įvairiais būdais, pavyz-džiui, dalyvauti planuojant ir realizuojant naujas investicijas į infra-struktūrą. Beje, vartotojų retai klausiama patarimo, o investicijų sprendimai daug dažniau remiasi į praeities tendencijas, negu efektyvų ir realų poreikio ir paslaugų įvertinimą. Išvada yra ta, kad kon-kuruojantys tiekėjai ir vartotojai, infrastruktūros paslaugų tiekėjai ir vartotojai galėtų būti aktyvesni ir užtikrinti daug aukštesnį paslaugų lygį, tačiau dažniausiai jie šios galimybės neturi. Kita vertus, valstybė, nesugebėdama atskirti valdymo, reguliavimo ir eksploatavimo funkci-jų, nesugeba pagerinti teikiamų paslaugų kokybės.

Naujos iniciatyvos ir galimybės. Čia pagrindinis uždavinys yra užtikrinti institucines ir organizacines sąlygas, verčiančias infrastruk-tūros paslaugų tiekėjus dirbti efektyviau ir skirti vartotojų reikmėms daugiau dėmesio. Būtina suderinti 3 faktorius:

• didelius technologijų ir rinkos veiklos reguliavimo pokyčius;

• aktyviai palaikyti privatų sektorių teikiant infrastruktūros paslaugas;

• daugiau dėmesio skirti ekologijai.

Minėtų faktorių suderinamumas bei techninių normatyvų pasikei-timai leidžia atsirasti konkurencijai daugelyje infrastruktūros šakų, taip pat įsitvirtinti naujoms kompanijoms, skatina naujų nuosavybės formų ir paslaugų teikimą uostuose, aerouostuose, automobilių keliuose.

Turi formuotis ir naujas valstybės vaidmuo infrastruktūroje. Dau-gelyje šalių tampa akivaizdus infrastruktūros tarnybų neadekvatumas valstybiniame sektoriuje. Kamščiai keliuose, socialiniai vežimai tai ryškiai demonstruoja. Žemi ekonominiai rodikliai šalyse, kuriose yra centrinė planavimo sistema, privertė naujai peržiūrėti valstybės vaidmenį ekonomikoje.

Šiomis sąlygomis daugelis šalių pradėjo ieškoti naujų formų užtikrinti infrastruktūros paslaugas bendradarbiaudamos su privačiu sektoriumi. Privačios firmos, skirdamos savo investicijas, užsiima infrastruktūros objekto projektavimu, statyba ir eksploatavimu.

Alternatyvūs ateities sprendimai. Transporto infrastruktūroje siū-lomos šios priemonės:

• platesnis komercinių principų taikymas paslaugų teikėjų darbe;

• konkurencijos plitimas;

• aktyvesnis paslaugų naudotojų dalyvavimas ten, kur konkuren-cijos galimybės ir komercinių principų taikymas ribojamas.

Eksploatacijos komerciniai principai numato detalų, tiksliai api-brėžtų paslaugų teikimą, griežtą biudžeto kontrolę, paremtą naudotojų rinkliavomis, valdymo bei finansinės nepriklausomybės suteikimu, ir atsakomybe už savo darbo rezultatus.

Neleidžiamas savavališkas valstybės įsikišimas į įmonės valdymą, tačiau prireikus numatomi konkretūs biudžeto asignavimai sociali-niams klausimams spręsti, pavyzdžiui, visuomeninei veiksmingiems įsipareigojimams vykdyti.

Konkurencijos plėtojimas reiškia vienodų sąlygų sudarymą paslaugų teikėjams, leidžiant kovoti dėl dalies ar visos rinkos aptarna-vimo (pavyzdžiui, firmos dalyvavimas konkurse gauti išimtinę teisę eksploatuoti uostą 10–50 metų).

Aktyvesnis naudotojų dalyvavimas ten, kur konkurencijos galimy-bės ir komercinių principų taikymas ribojamas.

Paslaugų naudotojai ir kitos suinteresuotos šalys gali dalyvauti kuriant projektus, tiesiogiai dalyvauti eksploatuojant ar aptarnaujant objektus, taip pat vykdant šių objektų priežiūrą.

Pažymėtina, kad paslaugų naudotojų arba vietos gyventojų daly-vavimas, rengiant projektus, skatina kurti regiono plėtros programas. Toks dalyvavimas duoda stimulą įgyvendinant reikiamą techninį projektą.

Privataus sektoriaus išplėtimas infrastruktūroje negali visose šaly-se būti plėtojamas vienodais tempais. Daug kas priklauso nuo priva-taus sektoriaus lygio, jo finansinių galimybių ir valstybės gebėjimų administruoti vietines kompanijas, nuo valstybės infrastruktūros įmonių darbo rezultatų, taip pat nuo politinio klimato privačiame sektoriuje.

Galimos keturios pagrindinės transporto infrastruktūros objektų nuosavybės ir eksploatavimo formos:

A variantas: Valstybės nuosavybė ir valstybės įmonės ar žinybos eksploatavimas.

B variantas: Valstybės nuosavybė, eksploatavimo kontraktas su privačiu sektoriumi.

C variantas: Privati nuosavybė, eksploatavimas vyksta valsty-bei reguliuojant (daugeliu atvejų).

D variantas: Paslaugų organizavimas savivaldybių ir paslaugų naudotojų pastangomis.

Šis sąrašas yra tik galimi variantai ir jokiu būdu neužkerta kelio kitiems variantams.

Variantas A. Valstybinė nuosavybė ir valstybinė eksploatacija. Tai labiausiai paplitusi
infrastruktūros nuosavybės ir eksploatavimo forma. Valstybės formos funkcionuoja komerciniais pagrindais, o jų vadovybė netrukdomai priima sprendimus ir atsiriboja nuo politinio kišimosi, tačiau atsako už savo darbo rezultatus. Šios įmonės nustato tarifus, kurie dengia išlaidas, o subsidijos yra griežtai normuotos ir naudojamos finansuoti tiktai konkretiems objektams.

Nuolatiniai teigiami rezultatai pastebimi nedaugeliu atvejų, kadangi sėkmė visiškai priklauso nuo valstybinės paramos. Iš pradžių daugelis valstybės įmonių pasiekia gerų rezultatų, tačiau vėliau joms ima trukdyti nuolatinis valstybės kišimasis.

Variantas B. Valstybės nuosavybė ir privatus eksploatavimas. Šis variantas paprastai turi nuomos kontrakto formą, įskaitant visus infrastruktūros eksploatavimo ir remonto darbus. Taip pat gali būti naudojamos ir koncesijos, numatant koncesininkų atsakomybę už naujo objekto statybą ir finansavimą. Sutartis tarp valdytojo (valsty-bės) ir eksploatuojančios firmos fiksuojama kontrakte. Privati firma eksploatuodama prisiima visišką komercinę riziką, taip pat dalį investicinės rizikos.

Įvairios koncesijos taip pat yra kontraktas naujam objektui statyti ir eksploatuoti pagal SEP (statyba, eksploatavimas, palaikymas) schemą ir jos variantus.

Variantas C. Privati nuosavybė ir privati eksploatacija. Rinkoje vis daugiau atsiranda privačios nuosavybės infrastruktūros objektų, kurie yra eksploatuojami privačių firmų. Tai ir naujos firmos infra-struktūros rinkoje ir ištisos sistemos, valstybės perduotos privačiam sektoriui.

Privačios nuosavybės klausimas sprendžiamas labai paprastai, kai paslaugos teikiamos vykstant konkurencijai. Daugelyje infrastruktūros šakų nesunku nustatyti tokias veiklos sritis ir perduoti jų eksplo-atavimą privačiam sektoriui.

Išvados:

1. Kai tarp paslaugų teikėjų galima konkurencija, infrastruktūros objektų perdavimas eksploatuoti privačioms kompanijoms beveik nereikalauja papildomo ekonominio reguliavimo, išskyrus bendras nuostatas, taikomas privačioms firmoms. Tokia būtina konkurencija gali būti tarp kelių ir geležinkelio.

2. Kai infrastruktūros sistema yra visiškai arba iš dalies priva-tizuota ir nėra tarpinės konkurencijos, privataus sektoriaus ar valsty-bės reguliavimas būtinas, siekiant išvengti piktnaudžiavimo monopo-line padėtimi.

Variantas D. Savivaldybių ir paslaugų naudotojų infrastruktūros paslaugų darbo organizavimas. Tokia forma labiausiai paplitusi vieti-nėse nedidelėse infrastruktūros sistemose, tokiose kaip kaimo vietiniai keliai, privatūs vežimai ir kitos.

Kad sėkmingai funkcionuotų vietinės infrastruktūros tarnybos, būtinas paslaugų naudotojų dalyvavimas priimant sprendimus, ypač nustatant asignavimų prioritetus dėl teisingo bei priimtino išlaidų ir pelno paskirstymo paslaugų teikėjams. Taip pat labai svarbu techninė pagalba, personalo paruošimas ir atsiskaitymai teikėjams už jų paslau-gas. Įgyvendinant visas šias sąlygas, galimas sėkmingas atitinkamų programų funkcionavimas daugelį metų.

Finansavimas – vispusiškai svarbus aspektas. Visų išvardintų organizacinių sprendimų realizavimas dėl paslaugų teikimo ir tobuli-nimo reikalauja kruopščiai parengtų finansinių strategijų. Būtina ieškoti užsienio ir vietinių finansavimo šaltinių, tačiau bet kurioje šalyje atsiranda užsienio finansavimo šaltinių riba, ypač teikiant paskolas.

Mokėjimų balanso problemos ir ribotas infrastruktūros paslaugų rinkos potencialas reiškia, kad, užtikrinant tolesnį infrastruktūros programų funkcionavimą, teks sukurti lėšų mobilizavimo strategiją vidaus rinkoje.

Dabartiniu metu privatus infrastruktūros rinkos finansavimas vienoje ar kitoje formoje sudaro apie 7 % bendro infrastruktūros finansavimo.

Nors dalis vidaus privačių šaltinių, reikalingų infrastruktūros sistemoms finansuoti augs (tokia tendencija yra), valstybė ir toliau liks svarbus infrastruktūros finansavimo ir finansinių donorų paieškos lėšų šaltinis.

Valstybės priemonės užtikrina ilgalaikį finansavimą ten, kur mažai tikėtinas palaikymas iš privačių šaltinių, reikalaujantis pertvar-kyti egzistuojančias kredito linijas ir sukurti specializuotus infrastruk-tūros fondus.

Ateityje valstybinėms struktūroms teks bendradarbiauti su priva-čiomis įmonėmis. Valstybinio ir privataus sektoriaus uždavinys – rasti būdus privačias santaupas nukreipti tiesiogiai privatiems „rizikos nešėjams“ ilgalaikėms investicijoms, infrastruktūros projektams.

Valstybiniai finansavimo šaltiniai, tokie kaip kredito įstaigos, gali padėti plėtoti reformų politiką ir organizuoti struktūras, reikalingas efektyvesniam privačių resursų naudojimui.

Reformų vykdymas. Infrastruktūros paslaugų projektai turi būti sudaromi įvertinant visą poreikių skirtumų diapazoną ir įvairių šalių specifiką. Tai galima paaiškinti, lyginant šalis, turinčias vidutines pajamas, išvystytą privatų sektorių ir gerą organizacinę bazę su šalimis, turinčiomis mažas pajamas, silpnai išvystytą privatų sektorių ir palyginti ribotas organizacines galimybes.

Šalys, kurių pajamos yra vidutinėmis ir išvystyta organizacinė bazė. Šioms šalims tinka visi keturi ankščiau išnagrinėti variantai. Akivaizdūs ir bendri reformos mechanizmai: komercinių principų taikymas, konkurencijos plėtra, aktyvus paslaugų
dalyvavi-mas. Šios priemonės sudaro prielaidas didinti privataus sektoriaus dalį, didinti finansavimo apimtis ir mažinti (arba decentralizuoti) veiklą, priklausančią valstybės kompetencijai. Kai kuriose šalyse šis principas pirmiausia taikomas kelių, jūrų uostų ūkyje.

Veiklos rūšys, kuriose vyksta konkurencija, turi būti išskirtas ir atvertas kelias privatiems paslaugų teikėjams ir rangovams. Ten, kur tai įmanoma, privatizacija gali aprėpti ištisas šakas, pavyzdžiui, geležinkelių transportą, tačiau čia reikia normatyvų.

Šakos, kurių privatizavimas mažai tikėtinas dėl strateginių vals-tybės interesų (pavyzdžiui, keliai, oro uostai), gali būti eksploatuo-jamos komerciniais pagrindais, naudojant statybos ir periodinio remonto kontraktus.

Atsakomybė už vietinių paslaugų eksploatavimą, tokių kaip miesto (vietinis) transportas, gali būti atiduota vietos savivaldos organams.

Potencialios reformos pasekmės. Potenciali nauda, efektyvinant infrastruktūrą, nebus vienoda skirtingose šalyse ir atskirose ūkio šakose.

Reformuojant nauda tikėtina 3 srityse: mažinant subsidijas, įgy-jant techninį pranašumą ir didinant pelną naudotojams. Įvertinkime pirmus du: visų pirma čia kalbama apie biudžetinio finansavimo laipsnišką mažinimą (pavyzdžiui, geležinkelyje). Antra, naudos šalti-nis yra lėšų ekonomija dėl techninio efektyvumo didėjimo. Ekonomi-ja, kurią galima pasiekti, ekvivalentiška 1 % suma visų besivystančių šalių BVP, arba 25 % sumos nuo kiekvienų metų investicijų į infrastruktūrą dukart viršija metinį finansavimą infrastruktūrai vystyti.

Nauda, tobulinant infrastruktūrą, neapsiriboja tik efektyvumo didinimu ir finansiniais nuostoliais. Našumo didinimas ir tobulesnė kainodaros sistema padarys infrastruktūros darbą efektyvesnį įskaitant turimą paklausą. Tai irgi skatins ekonomikos augimą ir konkurencijos didėjimą.

1.2. Makroekonomikos ir mikroekonomikos teorijos taikymas transporto sektoriuje

Makroekonominė politika yra susijusi su tam tikro ekonominės veiklos lygio palaikymu, su kainų stabilumu ir išbalansuota mokėjimų pusiausvyra. Tokią politiką, paprastai vadinamą finansine ir monitari-ne, faktiškai vykdo šalies Finansų ministerija ir Centrinis bankas. Su transporto investicijomis bei infrastruktūros priežiūra ją sieja naciona-linis biudžetas. Tačiau čia atsiranda problema: idealiu atveju makro-ekonominė politika reikalauja naudoti tokias priemones, kurios yra lanksčios ir pasiduodančios greitoms korekcijoms, tuo tarpu infra-struktūrinė politika pagal savo pobūdį yra ilgalaikė, reikalaujanti tam tikro laiko planavimui bei įdiegimui bei ilgalaikių įsipareigojimų. Makroekonominės politikos administravimo ir valstybės biudžeto sudarymo menas didele dalimi susideda iš mokėjimo spręsti pagrin-dines transporto investicijų ir infrastruktūros plėtros problemas.

Problemą iliustruoja paprastas pavyzdys: įprastiniu atveju ekono-minis didelių infrastruktūros įrenginių planavimas ir su tuo susijusių kontraktų sudarymas užima nuo vienerių iki dviejų metų ir šis procesas yra brangus. Net ir pats paprasčiausias variantas  kontrakto pasirašymas statyboms užsitęsia ilgiau nei dvejus metus. Jam pasibaigus, išlieka įsipareigojimas techniškai prižiūrėti tuos įrenginius. Visa tai mažina biudžeto politikos lankstumą, kadangi tam tikros būsimo biudžeto dalies paskirstymas jau yra fiksuotas. Dėl nepakan-kamo ilgalaikių įsipareigojimų įvertinimo daugelyje šalių kyla infra-struktūros krizės, pavyzdžiui, vadinamoji uždelsto remonto problema.

Šiuo metu Jūs matote 31% šio straipsnio.
Matomi 2630 žodžiai iš 8556 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.