KAUNO TECHNOLIGIJOS UNIVERSITETAS
Ekonomikos ir vadybos fakultetas
Tarptautinės ekonomikos ir prekybos katedra
EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA
Europos Sąjungos kursinis darbas
KAUNAS, 2002
Turinys
Įvadas 3
1. Bendroji transporto politika 4
2. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida 6
3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas 10
3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties 11
3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko 13
4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse 13
5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams 15
5.1 ES teisės reikalavimai 16
6. Technologija ir saugumas 18
7. Finansinis derinimas 19
7.1 Kelių mokesčiai 19
7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis 20
7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai 22
7.4 Degalų akcizai bei muitai 24
Išvados 26
Literatūra 27
Įvadas
Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai
išsiplėtė bendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo
1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos
(ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti
paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos
visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug
septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto.
Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą
asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje
galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos,
vandens ir oro keliais.
Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tose
srityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti
gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina
toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja
neapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje
integruotas eismo sistemas.
1. Bendroji transporto politika
Bendroji transporto politika (angl. common transport policy, pranc.
politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) – viena
iš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytų
Europos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinis
tikslas – atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Ši
politika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs gana
retas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismą
Tarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip to
reikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Taryba
tikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikos
joje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesų
nepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas.
Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios
priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto
sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms.
Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl
didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai,
kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto
paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse
standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.
Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos
tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m.
Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi
būti taikomos ir oro bei jūrų transportui.
Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transporto
politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė
didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek
socialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šioje
srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros
bendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtų
tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta,
kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą
sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinę
geležinkelių veiklą.Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti
patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio
ir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms.
Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai.
Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro
transporto
politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo
priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto
rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro
transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą
pasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir
atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,
kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos
nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios
konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo
gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį
liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti
keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis
paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,
draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias
kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais
tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių
operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijos
teritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės.
Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis
Bendrijos oro linijomis.
Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat
tik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programos
dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras
patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrų
transportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto
bendrovių atžvilgiu.
Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo
reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,
reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad
krovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,
kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.
Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos
vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai
veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene
pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti prie
reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu
Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo
derinami su ES teise.
Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida
Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transporto
politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė
didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek
socialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiekti
tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad
geležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai
bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias
paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp
geležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkelių
veiklą.
Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų
(91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūros
valdymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklos
apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei
ūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūra
visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti
ekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimo
principus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrinti
eismo saugą.
Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transporto
ūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos
Vyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkelio
transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996
Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimo
tvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d. įsakymu Nr. 20
(Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkelio
transporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėl
direktyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-
ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės.
Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsi
geležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavų
dydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287
(Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai
vežėjams,
pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių,
pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai su
infrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. Iki 2002
metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikos
geležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotas
geležinkelių eismo saugos sertifikavimas.
Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais
sutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos.
Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys.
Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC)
ratifikavimo procedūros.
Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje
96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID,
techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmis
investicijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimą
ir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą.
Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat
tik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką
programos dalis. 1986 m.
Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką
taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir
bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.
iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles,
kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;
iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymo
tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;
iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius
reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos
direktyva 96/98/EC;
iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų
saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos
direktyva 98/18/EC;
atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių
Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:
1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR
79);
1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už
žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS
96);
iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams,
ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos
direktyva 97/70/EC;
iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai
įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų
pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams,
įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos
direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos
direktyva 99/97/EC).
Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama.
Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto
politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo
priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto
rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro
transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą
pasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir
atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,
kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos
nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios
konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo
gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį
liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti
keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis
paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,
draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias
kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais
tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių
operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo nustatytos vienodos patekimo į
rinką taisyklės. Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę
skraidyti visomis Bendrijos oro linijomis.
Civilinės aviacijos ACQUIS įgyvendinimas glaudžiai susijęs su numatoma
pasirašyti daugiašale sutartimi dėl Europos bendros oro erdvės sukūrimo.
Viename iš šios sutarties priedų numatyti konkretūs ACQUIS įgyvendinimo
terminai. Siekiant visiškai įgyvendinti ACQUIS reikalavimus civilinės
aviacijos srityje, numatoma:
įgyvendinti iki 2004 metų Tarybos reglamentą 2407/92/EEC dėl vežėjų
oru licencijavimo. Šis terminas yra susijęs ir su
visišku Tarybos
reglamente 3922/91/EEC dėl civilinės aviacijos techninių reikalavimų ir
administracinių procedūrų suvienodinimo numatytų saugos reikalavimų
įgyvendinimu;
pagal Tarybos reglamentą 2408/92/EEC dėl Bendrijos vidaus maršrutų