Europos sąjungos transporto politika

KAUNO TECHNOLIGIJOS UNIVERSITETAS

Ekonomikos ir vadybos fakultetas

Tarptautinės ekonomikos ir prekybos katedra

EUROPOS SĄJUNGOS TRANSPORTO POLITIKA

Europos Sąjungos kursinis darbas

KAUNAS, 2002

Turinys

Įvadas 3

1. Bendroji transporto politika 4

2. Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida 6

3. Krovininių gabenimo veiklos licencijavimas 10

3.1 Dėl tinkamos finansinės padėties 11

3.2 Dėl profesinės kompetencijos sąlygų atitiko 13

4. Leidimai gabenti krovinius užsienio šalyse 13

5. Pagrindiniai reikalavimai ES šalių vežėjams 15

5.1 ES teisės reikalavimai 16

6. Technologija ir saugumas 18

7. Finansinis derinimas 19

7.1 Kelių mokesčiai 19

7.2 Transporto priemonių savininkų mokestis 20

7.3 Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai 22

7.4 Degalų akcizai bei muitai 24

Išvados 26

Literatūra 27

Įvadas

Susikūrus bendrajai rinkai, devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai

išsiplėtė bendroji transporto politika, kuri numatė įvairius tikslus. Nuo

1993 m. pradėjo veikti bendroji transporto rinka ir Europos Sąjungos

(ES) transporto įmonės galėjo laisvai, nevaržomos vidaus sienų teikti

paslaugas. Europos integracijos procesas šioje srityje suteikė daug naudos

visų pirma transporto sektoriui, kuris dabartiniu metu duoda darbo maždaug

septyniems milijonams žmonių ir sukuria 6 proc. bendrojo vidaus produkto.

Taip pat integracija prisidėjo prie bendrosios veiksmingumo, nes laisvą

asmenų, prekių ir paslaugų judėjimą sienų neturinčioje vidaus teritorijoje

galima užtikrinti tik sklandžiai vežant keleivius ir krovinius sausumos,

vandens ir oro keliais.

Tačiau, norint tvarkyti nuolatos augančius transporto srautus, ypač tose

srityse, kuriose toks augimas yra neišvengiamas, bei siekiant garantuoti

gyventojų gyvenimo kokybę ir išsaugoti natūralią gamtinę aplinką, būtina

toliau plėtoti bendrąją transporto rinką. Tolesnė pažanga reikalauja

neapsiriboti tik ekonominių kliūčių šalinimu ir plėtoti Sąjungoje

integruotas eismo sistemas.

1. Bendroji transporto politika

Bendroji transporto politika (angl. common transport policy, pranc.

politique commune des transports, vok. gemeinsame Verkehrspolitik) – viena

iš trijų Europos Bendrijos bendrųjų politikos sričių, numatytų

Europos ekonominės bendrijos steigimo (Romos) sutartyje, kurios pagrindinis

tikslas – atverti uždaras nacionalines transporto rinkas konkurencijai. Ši

politika plėtojosi labai lėtai. Tai gali patvirtinti 1982 m. įvykęs gana

retas Bendrijų istorijoje įvykis: Europos Parlamentas padavė į teismą

Tarybą, nes ji nepadėjo pagrindų bendrajai transporto politikai, kaip to

reikalavo steigimo sutartis. Teisingumo Teismas nusprendė: Taryba

tikrai pažeidė Romos sutartį, tačiau nuostatos dėl transporto politikos

joje apibrėžtos taip neaiškiai, kad sunku pasakyti, ko gi Taryba iš tiesų

nepadarė. Tokią lėtą plėtrą lėmė transporto rinkos specifiškumas.

Transportas ilgai buvo laikomas strategine ekonomikos šaka, nuo kurios

priklauso valstybės saugumas. Dėl to daugelyje valstybių narių transporto

sektorius buvo valstybės monopolija, nepaklūstanti rinkos taisyklėms.

Transporto politika plėtojosi kaip vieningos rinkos kūrimo dalis. Todėl

didžiausią Bendrijos acquis transporto srityje dalį sudaro teisės aktai,

kuriais nustatomi bendri esminiai reikalavimai, reguliuojantys transporto

paslaugų teikimo eismo saugumo, profesinės kvalifikacijos ir kitose srityse

standartus, kurie apibrėžia, kokie rinkos subjektai gali patekti į rinką.

Romos sutartyje nuostatos dėl bendrosios transporto politikos buvo taikomos

tik geležinkelių, kelių ir vidaus vandenų transportui. Tačiau 1973 m.

Teisingumo Teismas nusprendė, kad bendros Romos sutarties taisyklės turi

būti taikomos ir oro bei jūrų transportui.

Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendrosios transporto

politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė

didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek

socialines funkcijas bei tam tikras funkcijas saugumo srityje. Šioje

srityje pavyko pasiekti tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros

bendrovės ir kad geležinkelių tinklo priežiūra bei keleivių vežimas būtų

tvarkomas atskirai bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta,

kad viešąsias paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą

sutartį tarp geležinkelių bendrovės ir valstybės atskiriant komercinę

geležinkelių veiklą.Kelių transporto srityje pavyko sukurti laisvą vidaus rinką ir suvienodinti

patekimo į rinką taisykles. Pavyzdžiui, buvo nustatyti maksimalaus svorio

ir ilgio standartai krovinius gabenančioms transporto priemonėms.

Oro transporto srityje rinkos liberalizavimas taip pat vyko labai lėtai.

Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro
transporto

politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo

priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto

rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro

transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą

pasiskirstydavo po lygiai, pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir

atgal, vykdomų Prancūzijos nacionalinės bendrovės, turėjo būti tiek pat,

kiek ir skrydžių iš Londono į Paryžių ir atgal, kuriuos vykdė Britanijos

nacionalinė bendrovė. Toks principas ir kitos šiame sektoriuje galiojusios

konkurenciją ribojančios taisyklės lėmė tai, kad skrydžių kainos EB buvo

gerokai didesnės nei pasaulinėje rinkoje. Taigi priėmus pirmąjį

liberalizavimo priemonių paketą Prancūzijos bendrovė galėjo skraidinti

keleivius iš, tarkim, Madrido į Londoną ar kokį kitą EB miestą. Antrasis

paketas, priimtas 1989 m., šiam sektoriui pritaikė konkurencijos taisykles,

draudžiančias piktnaudžiavimą dominuojančia padėtimi rinkoje, ir kai kurias

kitas. Buvo atsisakyta principo, kad skrydžių kainos nustatomos dvišaliais

tarpvalstybiniais susitarimais. Kainas turėjo nustatyti skrydžių

operatoriai. Trečiuoju paketu, kuris buvo priimtas 1992 m., Bendrijos

teritorijoje buvo nustatytos vienodos patekimo į rinką taisyklės.

Operatorius, gavęs skrydžių licenciją, įgijo teisę skraidyti visomis

Bendrijos oro linijomis.

Bendroji jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat

tik devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti vieningą rinką programos

dalis. 1986 m. Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras

patekimo į rinką taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymo jūrų

transportui modalumus ir bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto

bendrovių atžvilgiu.

Svarbi bendrosios EB transporto politikos dalis yra bendri eismo saugumo

reikalavimai. Pavyzdžiui, 1985 m. Taryba priėmė teisės aktus,

reguliuojančius vairuotojų darbo laiką. Šiais aktais buvo nustatyta, kad

krovinius gabenančio vairuotojo kabinoje turi būti įrengtas tachometras,

kuris fiksuoja, kiek laiko vairuotojas praleido už vairo.

Bendrijos transporto politika Lietuvai gana anksti tapo aktuali. Lietuvos

vežėjai jau pirmaisiais metais po nepriklausomybės atkūrimo ėmė aktyviai

veržtis į ES rinką ir joje konkuruoja su ES šalių vežėjais. Jie tapo bene

pirmaisiais Lietuvos ūkio subjektais, kurie turėjo prisitaikyti prie

reikalavimų, keliamų ES rinkoje veikiantiems vežėjams. Tuo pačiu metu

Lietuvos transporto sektoriaus veiklą reglamentuojantys teisės aktai buvo

derinami su ES teise.

Pagrindinės transporto rūšys ir jų raida

Viena iš sudėtingiausių sričių, kuri itin lėtino bendros transporto

politikos raidą, buvo geležinkelių transportas. Jam valstybės narės skyrė

didžiules subsidijas, ir geležinkelis atliko ne tiek ekonomines, kiek

socialines bei tam tikras saugumo funkcijas. Šioje srityje pavyko pasiekti

tik tiek, kad geležinkelius turi tvarkyti atskiros bendrovės ir kad

geležinkelių tinklo peržiūra bei keleivių vežimas būtų tvarkomas atskirai

bent jau sąskaitybos atžvilgiu. Atskirai buvo nustatyta, kad viešąsias

paslaugas valstybei geležinkeliai turi teikti pagal atskirą sutartį tarp

geležinkelių bendrovės ir valstybės, atskyrus komercinę geležinkelių

veiklą.

Svarbiausieji geležinkelių transportą reguliuojančių direktyvų

(91/440/EEC, 95/18/EC, 95/19/EC) reikalavimai – atskirti infrastruktūros

valdymą nuo eksploatacinės veiklos valdymo, atskirti visų rūšių veiklos

apskaitas, sumažinti valstybės įtaką geležinkelių transporto komercinei

ūkinei veiklai, suteikti galimybę naudotis geležinkelių infrastruktūra

visiems vežėjams, sukurti orientuotą į rinką tarifų politiką, nustatyti

ekonomiškai pagrįstus infrastruktūros apmokestinimo ir plėtros finansavimo

principus, sertifikuoti riedmenis ir infrastruktūrą siekiant užtikrinti

eismo saugą.

Pagal Tarybos direktyvą 95/18/EC parengtos Geležinkelio transporto

ūkinės veiklos licencijavimo taisyklės, patvirtintos Lietuvos Respublikos

Vyriausybės 1996 m. kovo 29 d. nutarimu Nr. 406 „Dėl Geležinkelio

transporto ūkinės veiklos licencijavimo taisyklių patvirtinimo“ (Žin., 1996

Nr. 31-777), ir Geležinkelių transporto ūkinės veiklos licencijavimo

tvarka, patvirtinta susisiekimo ministro 1998 sausio 20 d. įsakymu Nr. 20

(Žin., 1998, Nr. 10-260), reglamentuoja licencijų verstis geležinkelio

transporto ūkine veikla išdavimo tvarką. Atsižvelgiant į siūlymus dėl

direktyvos 95/18/EC pakeitimų, 2001 metais bus priimtos naujos Komercinės-

ūkinės geležinkelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės.

Remiantis Tarybos direktyva 95/19/EC, parengta rinkliavų už naudojimąsi

geležinkelių infrastruktūra skaičiavimo metodika ir laikinųjų rinkliavų

dydžio projektas. Susisiekimo ministro 1999 m. liepos 21 d. įsakymu Nr. 287

(Žin., 1999, Nr. 67-2165) patvirtinti Laikinieji reikalavimai
vežėjams,

pageidaujantiems naudotis Lietuvos geležinkelių infrastruktūra. Įmonių,

pageidaujančių vežti krovinius ir keleivius geležinkeliais, santykiai su

infrastruktūros valdytoju bus grindžiami atitinkamomis sutartimis. Iki 2002

metų pabaigos bus parengtas ir 2003 metais priimtas Lietuvos Respublikos

geležinkelių eismo saugumo įstatymas, kuriame bus reglamentuotas

geležinkelių eismo saugos sertifikavimas.

Lietuva yra prisijungusi prie Tarptautinio vežimo geležinkeliais

sutarties (COTIF), Transeuropinio geležinkelio (TER) organizacijos.

Lietuvos geležinkeliai yra Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) narys.

Pradėtos susitarimo dėl pagrindinių tarptautinių geležinkelio linijų (AGC)

ratifikavimo procedūros.

Lietuvos Respublika numato iki 2010 metų įgyvendinti Tarybos direktyvoje

96/49/EC numatytus vagonų, vežančių pavojingus krovinius pagal RID,

techninius reikalavimus. Šių reikalavimų įgyvendinimas susijęs su didelėmis

investicijomis į vagonų parko atnaujinimą, remonto technologijos įdiegimą

ir norminės techninės dokumentacijos pritaikymą.

Bendra jūrų transporto politika buvo pradėta kurti ir vykdyti taip pat

tik XX a. devintajame dešimtmetyje kaip baigimo kurti bendrąją rinką

programos dalis. 1986 m.

Taryba priėmė keturis reglamentus, nustatančius bendras patekimo į rinką

taisykles, bendrų EB konkurencijos taisyklių taikymą jūrų transportui ir

bendrą politiką trečiųjų šalių jūrų transporto bendrovių atžvilgiu.

iki 2001 metų priimti naujas Jūrų laivų registravimo taisykles,

kurios atitiktų Tarybos reglamento 613/91/EEC nuostatas;

iki 2001 metų patvirtinti Uosto valstybės laivų kontrolės vykdymo

tvarką, kuri atitiktų Tarybos direktyvos 95/21/EC reikalavimus;

iki 2002 metų patvirtinti Jūrų laivų įrengimų atitikimo tarptautinius

reikalavimus įvertinimo taisykles, kurios būtų suderintos su Tarybos

direktyva 96/98/EC;

iki 2003 metų pavirtinti Ro-ro keltų ir greitaeigių keleivinių laivų

saugos taisykles ir standartus. Šios taisyklės bus suderintos su Tarybos

direktyva 98/18/EC;

atsižvelgiant į ES rekomendacijas, iki 2003 metų prisijungti prie šių

Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijų:

1979 metų tarptautinės jūrų paieškos ir gelbėjimo konvencijos (SAR

79);

1996 metų tarptautinės konvencijos dėl atsakomybės ir atlyginimo už

žalą, padarytą ryšium su pavojingų ir kenksmingų medžiagų vežimu jūra (HNS

96);

iki 2004 metų nustatyti suderintą saugos režimą žvejybos laivams,

ilgesniems kaip 24 metrų. Šis dokumentas bus suderintas su Tarybos

direktyva 97/70/EC;

iki 2004 metų sukurti atitinkamą infrastruktūrą ir visiškai

įgyvendinti Tarybos direktyvą 93/75/EEC dėl minimalių reikalavimų

pavojingas arba aplinką teršiančias prekes gabenantiems laivams,

įplaukiantiems į Bendrijos uostus arba iš jų išplaukiantiems, ir Tarybos

direktyvą 95/21/EC dėl uosto valstybės kontrolės (pataisyta Komisijos

direktyva 99/97/EC).

Oro transporto srityje rinka taip pat buvo labai lėtai liberalizuojama.

Tik 1987 m. Taryba žengė pirmuosius žingsnius bendros oro transporto

politikos link. Tais metais buvo priimtas pirmasis iš trijų reguliavimo

priemonių paketų, kuriais palaipsniui buvo liberalizuota oro transporto

rinka. Jame buvo numatyta panaikinti principą, pagal kurį nacionalinės oro

transporto bendrovės skrydžius iš vienos valstybės narės į kitą

pasiskyrstydavo po lygiai. Pavyzdžiui, skrydžių iš Paryžiaus į Londoną ir