Geležinkelių inžinerija
5 (100%) 1 vote

Geležinkelių inžinerija

11213141516171

TURINYS

Įvadas………………………………………………………………………………………………………………………………….3

Raida…………………………………………………………………………………………………………………………………..5

Dabartinė situacija………………………………………………………………………………………………………………16

Ateities planai…………………………………………………………………………………………………………………….26

Išvados………………………………………………………………………………………………………………………………28

Naudota literatūra……………………………………………………………………………………………………………….30

ĮVADAS

Dabar smarkiai pasikeitė transportavimo vaidmuo ekonominiame šalies vystymęsi. Praeityje transportas tiktai padėdavo gamybinių šalies ūkio šakų veikloje, o dabar jis tapo pagrindiniu jų vystymosi ir augimo veiksniu. Tai yra visiškai nauja transporto funkcija visų išsivysčiusių šalių ekonominiame gyvenime.

Didžiulę reikšmę ekonominiame vystymęsi lemia nuolat didėjantis pasaulyje darbo pasiskirstymas, kurio rezultatas yra kooperacijos didėjimas kiekvienoje ekonominės veiklos sferoje ir tarp šių sferų. Ši kooperacija nenutrūkstamai siejasi su transporto darbu. Pavyzdžiai iš ekonominio gyvenimo rodo, kad normali gamybinių barų ir ištisų šalies ūkio šakų veikla sutrikdoma dėl blogo transporto darbo.

Dabar naujos įmonės nestatomos, jei toje teritorijoje nėra transportinių komunikacijų, kadangi transporto infrastruktūros (kelių tinklo ir transporto mazgų) sukūrimas labai padidina statomo gamybinio komplekso kapitalo imlumą ir sumažina įmonės rentabilumą. Atskiros šalies ūkio šakos ir įmonės atitinkamoje teritorijoje gali didinti savo gamybinius veiklos pajėgumus tik tuo atveju, jei gerai išvystytas transportas.

Geras transporto, taip pat pastovių įrenginių išvystymas yra lemiamas ekonominis ir technologinis veiksnys statant naujas įmones.

Gamybos augimą atskirose šalyse ir rajonuose nulėmė pradinis transporto išsivystymas, kuris artino realizacijos rinką, leido kooperuoti gamybą darbo pasidalijimo pagrindu, taip pat didino produkcijos išleidimą darbo našumo didėjimo ir savikainos mažėjimo sąskaita.

Atskirų rajonų pramonė paprastai vystosi plečiant gamybą veikiančiose įmonėse ir kuriant naujas ekonominės infrastruktūros pagrindu, kurios svarbiausias elementas yra transportas. Naujos įmonės, taip pat stambūs visuomeniniai-ekonominiai centrai atsiranda įsisavinant, pirmiausia teritorijas prie kelių ir netoli transporto mazgų.

Šalies ekonominis augimas ir vystymasis, jos kiekybiniai ir kokybiniai pokyčiai yra tiesioginė priklausomybė su gerai suderintu transportu.

Viena vertus, šalies ūkio sistemoje transportas yra transportinės produkcijos krovinių ir keleivių pervežimų gamintojas, o kita vertus – kitų ekonomikos šalių įvairios produkcijos vartotojas. Transporto paslaugos įvairiapusės kiekybiniu, kokybiniu ir teritoriniu aspektu.

Akivaizdu, kad transportas yra neatsiejama kiekvieno iš mūsų gyvenimo dalis. Be transporto negalėtų vystytis nė viena, net ir pati smulkiausia įmonė. Taigi, aš savo darbe įsigilinsiu į vieną iš svarbiausių, perspektyviausių transporto sistemų – į geležinkelių transporto sistemą. Mano darbo tikslas – analizuoti, kaip vystėsi geležinkeliai, apžvelgti ateities perspektyvas, numatyti jo įtaką visuomenės gerovei, ekologines pasekmes bei jų sprendimo būdus, taip pat pasistengsiu apibrėžti investicijų šaltinius jam vystytis. Ir kas yra bene svarbiausia, pasistengsiu pateikti ne tik Lietuvos geležinkelius įvairiais laikotarpiais (pradedant nuo raidos, baigiant tolimesniais planais, perspektyvomis) bet ir labiau išsivysčiusių šalių geležinkelius.

RAIDA

Pirmųjų geležinkelių tiesimas

Geležinkelio bei jo inžinerijos užuomazgas galima aptikti jau XIII amžije, nes yra žinoma, kad šachtose jau tada buvo klojami gulsčiųjų bėgių keliai vagonėliams stumti. Mediniai gulekšniai, kuriais riedėdavo vežimėliai buvo pagaminti iš medžio, bet greitai jie buvo apkaustyti metalinėmis juostomis, vėliau pakeisti kampuočio formos metaliniais bėgiais. 1767 metais Didžiojoje Britanijoje, Kolburko miesto metolo liejykloje buvo išlietas pirmasis dvitėjinis bėgis ir paklotas tos pačios liejyklos teritorijoje. 1809 metais Rusijoje, Altajaus rūdų kasyklose, buvo nutiestas 2 kilometrų metalinių bėgių kelias, kuriuo specialūs vagonai riedėjo traukiami arklių 1814 metais Didžiosios Britanijos inžinieriai D.Stivensonas ir R.Travistikis sukonstravo pirmąjį pasaulyje garvežį. Pirmasis geležinkelis pasaulyje,kurį Anglijos parlamentas oficialiai pripažino transportp įrenginiu, pradėjo veikti 1825 metais rugsėjo 25 dieną tarp Hoklando ir Darlingtono miestų. Ši diena yra laikoma geležinkelio gimino diena.

Vėliau geležinkeliais, kaip pačia pažangiausia to meto transporto priemone, susidomėjo daugelis pasaulio šalių. 1831 m. Amerikoje tarp Baltimorės

ir Ohajo miestų buvo nutiesta 97 km. ilgio geležinkelio linija pramonimėms prekėms vežioti. 1834 m. geležinkeliai pradėti tiesti Airijoje, 1835 m. Vokietijoje, 1836 m. Kanadoje, 1837 m. pirmieji geležinkeliai buvo nutiesti Austrijoje, Kuboje, Rusijoje. Rusijoje pats pirmasis geležinkelis buvo nutiestas tarp Peterburgo ir Carskoje Selo. Ši geležinkelio linija tapo pati moderniausia ir pakylėjo geležinkelių inžineriją į aukštesnį lygį. Ji buvo specialiai pritaikyta caro kelionėms iš Žiemos rūmų į vasaros rezidenciją. Šios geležinkelio linijos ilgis buvo 27 km. o traukinys sustodavo tik vienoje stotelėje caro poilsiui ir maldai. Pati geležinkelio konstrukcija buvo panaši į anglišką, esminis skirtumas tai vėžės plotis. Anglijoje vėžės plotis buvo ir yra 1435 mm. tuo tarpu Rusijoje – 1524mm. Šią geležinkelio magistralę projektavo ir tiesė inžinierius P.P.Melnikovas.

Dar didesnė pažanga geležinkelio inžinerijos pažanga buvo pasiekta tiesiant Peterburgo – Maskvos geležinkelio liniją. Šį projektą parengė ir tiesimo darbus vykdė jau anksčiau minėtas inžinierius P.P.Melnikas ir N.O.Kraftas. 664 km. kelias buvo tiesiamas iš abiejų pusių iš karto įrengiant visus statinius. Buvo pastatyti net 184 tiltai, įrengtos 188 vandens pralaidos. Ši magistralė tapo to meto geležinkelio inžinerijos etalonu. Ji yra pati tiesiausia geležinkelio magistralė pasaulyje, joje yra tik dvi kreivės. Inžinieriai juokauja, kad ir jos atsirado netyčia, kai šią magistralę projektavęs inžinierius braukdamas liniją tarp miestų, netyčia apibraukė vieną savo rankos pirštą.

Kitose Europos valstybėse irgi buvo tiesiami nedideli geležinkeliai. 1846 m. geležinkeliai pradedami tiesti Vengrijoje, 1847 m. Danijoje ir Šveicarijoje, dar po metų geležinkelių tiesimo darbai prasidėjo Ispanijoje ir Graikijoje.

Toliau aš aptarsiu Prancūzijos geležinkelio istoriją.

Pirmosios geležinkelio linijos Prancūzijoje ėmė veikti XIX a. pradžioje: Sant Etjeno – Andrezo linija nutiesta 1827 m. Ja arklių tarukiamais vagonais buvo gabenama anglis. Pirmieji garvežiai ėmė važinėti Sant Etjeną ir Lijoną jungiančiu geležinkeliu 1833 m., o pirmieji keleiviniai vagonai pasirodė 1832 m. Andrezo – Roano geležinkelio linijoje.

Pirmasis keleivinis traukinys iš Paryžiaus išvyko 1837 m. Netrukus buvo atidaryta daug ir šiandien labai svarbiomis laikomų geležinkelio linijų: 1843 m. nutiestos net dvi linijos: Paryžius – Orleanas ir Paryžius – Roanas. Geležinkelio linija Strasbūras – Bazelis atidaryta 1841 m., Paryžius – Lilis -1846m. Privačioms kompanijoms teisę tiesti ir eksploatuoti geležinkelius suteikdavo valstybė.

Antrosios Imperijos valdymo metais Prancūzijos geležinkelių tinklas išsiplėtė nuo 3 tūkst. km iki 17 430 km 1870 m. Visi didieji Prancūzijos miestai geležinkeliais buvo sujungti su Paryžiumi. Geležinkeliais daugiausiai buvo gabenamos žaliavos, jie labai prisidėjo prie šalies ekonomikos augijmo. Per 50 metų (nuo 1825 iki 1875 m.) geležinkeliais gabenamų krovinių padaugėjo 9 kartus, tačiau vyriausybei to nepakako. 1879 m. buvo išleistas įsakymas nutiesti dar 9 tūkst. km geležinkelių. Tai vadinamosios ministro „Freisenė plano“ geležinkelių linijos. Nuo 1870 iki 1914 m. šalies geležinkelių tinklas išsiplėtė nuo 17 430 iki 39 400 km, tačiau linijos dažnai buvo perpardavinėjamos, nes privačioms kompanijoms nuolat kildavo finansinių sunkumų. Pirmojo pasaulinio karo metais jie tapo dar didesni, ir valstybei vis dažniau tekdavo kištis į geležinkelio kompanijų reikalus. 1920 m. visos Prancūzijos geležinkelių linijos tapo nuostolingos, o kaip tik tuo metu joms reikėjo atsilaikyti prieš naują konkurentą: visuomeninį keleivių vežimą autokeliais.

Didžioji 1929 m. ekonominė krizė iš geležinkelių kompanijų atėmė bet kokią galimybę atsigauti. Valstybė nusprendė geležinkelius nacionalizuoti: 1937 m. sudaroma 45 metų trukmės konvencija, o 1938 m. sausio 1d. ima veikti Nacionalinė Prancūzijos geležinkelių bendrovė (SNCF). Svarbiausi jos tikslai – sujungti visas šalies geležinkelių linijas į vieną tinklą, užtikrinti šiame tinkle valstybės valdymą, rasti būdą, kaip subalansuoti eksploatuojant šį tinklą gaunamas pajamas ir jam naudoti skiriamas išlaidas. Nuo pat įsikūrimo SNCF yra AB: 51 proc. akcijų priklauso valstybei, 49 proc. – finansinių bendrovių, kilusių iš buvusių geležinkelių kompanijų, akcininkams. 1955 m. buvo užfiksuotas pirmasis geležinkelių transporto greičio rekordas – 331 km per val. Jis pelnė prestižą geležinkelių transporto srityje. Apie 1971 metus iki šiol buvusi didžiausia krovinių vežėja SNCF praranda krovinių – anglies ir metalo – vežimo rinką, kuriai ji ir buvo sukurta. Todėl sukuriama visiškai nauja greitaeigių traukinių koncepcija. 1981 m. kai greitaeigiai traukiniai (TGV) tik pradėjo važinėti, maksimalus komercinis jų greitis buvo 260 km per val. TVG koziris yra tai, kad jie gali važinėti ir naujosiomis, tik jiems sukurtomis linijomis, ir įprastomis geležinkelių linijomis. Pamažu dauguma didžiųjų Prancūzijos miestų buvo sujungti su sostine TGV linijomis: kelionė iš Paryžiaus į Lijoną truko 2 valandas, iš Paryžiaus į Marselį -4 val. 43 min. TGV Atlanto linijoje pasiekiami du nauji greičio rekordai: 1989 m. gruodžio 5d. – 482,4
km per val., o 1990 m. gegužės 18d. – 515 km per val. Nustatomas naujas komercinis TGV greitis – 300 km per val. 2001 m. Prancūzijos geležinkeliais buvo vežta 315 ml. Keleivių. Tais pačiais metais vežta 126 mln. tonų krovinių

Pirmųjų geležinkelių tiesimas Lietuvoje

1851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt – Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo. Šio geležinkelio atkarpa Daugpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) buvo pradėta tiesti 1858 m.: netoli Vilniaus atlikti pirmieji bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant geležinkelį. 1862 m. kovo 15 d. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį. Tokia Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia.

Praėjus dešimtmečiui, 1873 m. geležinkelio linijos Peterburgas – Varšuva bei vėliau pradėta tiesti Lentvaris – Romnai (Ukraina) buvo susietos ir su tuometinės Rusijos vieninteliu neužšąlančiu Liepojos uostu. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama interesų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkelių), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė.

XIX amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabartinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jašiūnus, Šalčininkus iki Valstybės sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB “Lietuvos geležinkeliai” administracijos pastatas).

Carinės Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitų šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesnių būdų buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausių šios vėžės geležinkelių, gavęs Švenčionių (dar kitaip Švenčionėlių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos – Baltarusijos sandūroje.

Kaizerinės okupacijos metai

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais.

Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.

Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.

Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m.

1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d.Lietuvos Taryba paskelbė Nepriklausomybės Aktą. 1918m.lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą.

1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.

Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomuoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai.

Pirmaisiais pokario metais Lietuvos geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m.rudens buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius.
Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu.

1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926m. pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas.

Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940m. rugpjūčio 3d. Lietuvą inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą “Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą”, kuriuo skelbė “Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dalį”. Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo “įstojimo” į TSRS dienos.

Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose.

Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladečinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.

Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus.Jau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas.

Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba.

Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius.

1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio.

1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubių darbų nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai.

Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasekmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai.

Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Trakų kelio elektrifikavimas. 1975m. gruodžio 29d. pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976m. sausio 20d. pradėtas ir nuolatinis jų eismas.

Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivule, buvo pereita prie pusiau automatinės blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai.

Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, nepaisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionėlių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi iš Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių
ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

Nepriklausomybę atkūrus

1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės “Lietuvos geležinkeliai” įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerijai teliko pripažinti įvykusį faktą ir 1992m. sausio 1d. likviduoti Pabaltijo geležinkelį. Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę, Vilniaus apygardos vyriausiąjį inžinierių.Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešmtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto.

Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendrą Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų ir Rytų Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), mūsų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelių uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių – I – ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus.

Jei pirmus penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus geležinkeliais vežamų krovinių mastai drastiškai smuko (nuo 1992 metų iki 1995 metų krovinių apimtys sumažėjo net 54 proc.), tai paskutinius šešerius metus – svyravimai buvo gana nežymūs (pvz. 1996 m. – 29138 tūkst.t, 2000 m. – 30712 tūkst.t). Didžioji dalis krovinių vežimų – nuo 50 iki 60 proc. – tranzitiniai. Keleivių Lietuvos geležinkeliais kasmet pervežama vis mažiau: 1996 m. – 14,2 mln., tai 2000 m. – 8,9 mln.

Sudėtingesnė Lietuvos geležinkeliams buvo 1999 m. ir 2000 m. pradžia. Rusija panaikino mažinančius tarifų koeficientus į Klaipėdos uostą vežamiems kroviniams. Drauge su turėtomis tarifų nuolaidomis, išskirtine padėtimi, kuria negalėjo pasigirti Latvijos ir Estijos geležinkeliai, Lietuva prarado ir žymią dalį krovinių keliavusių į Klaipėdos uostą. Dėl šios priežasties pasikeitė Lietuvos geležinkelių vežimų struktūra: sumažėjo krovinių į Klaipėdos, padaugėjo į Kaliningrado uostą. Praėjusiais metais suaktyvėjo vidinių krovinių pervežimai, jie išaugo 34 procentais, atsigauna ir tarptautiniai keleivių vežimai.

Siaurojo geležinkelio istorijos apžvalga

Siaurukas – šio žodžio dabartiniame lietuvių kalbos žodyne nėra. Taip meiliai vadinamas siaurasis 750mm pločio vėžės geležinkelis, 1999m. paminėjęs savo šimtmetį. 1996m. Lietuvos siaurasis geležinkelis – ilgiausias Europoje – įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą.

Siaurasis geležinkelis Lietuvoje pradėtas tiesti XIX a. paskutiniajame dešimtmetyje. Jo paskirtis buvo aptarnauti platųjį geležinkelį – gabenti krovinius, pervežti keleivius. Siaurojo geležinkelio statyba buvo pigesnė, lengvesnės techninės sąlygos.

1895m. pirmoji 71km siaurojo geležinkelio atkarpa sujungė Švenčionėlius (Peterburgo-Varšuvos plačiojo geležinkelio stotį) su Postavų miesteliu, o ruožas Švenčionėliai-Panevėžys sujungė kitas plačiojo geležinkelio atšakas.

1916m. vokiečių kariuomenė nutiesė ruožus Gubernija-Pasvalys ir Joniškėlis-Žeimelis. 1921m. ruožas pratęstas nuo Gubernijos iki Šiaulių. 1937-1938m. nutiestas ruožas Panevėžys-Joniškėlis. Atkarpa Pasvalys-Biržai buvo nutiesta pirmojo Lietuvos finansų ministro Martyno Yčo iniciatyva.

Anykščių siauruko pradžia laikomi 1899m. Tų metų rugsėjo 28d. pro Anykščius pravažiavo pirmasis traukinys, kurį traukė garu varomas garvežys. 1901m. pradėta eksploatuoti Anykščių geležinkelio stotis. Intensyviausiai siaurukas buvo naudojamas Lietuvos Respublikos metais. 1918-1940m. LR Susisiekimo ministerija plėtė nebrangų siauruko
tinklą: buvo nupirkta 10 galingų čekiškų garvežių, keliai sutvirtinti stipresniais ir stambesniais bėgiais. Kaune buvo gaminami vagonai ir pabėgiai.

Kaip rodo senieji tarpukario žemėlapiai, iki Antrojo pasaulinio karo siauruko ilgis Lietuvoje buvo 450km. siauruko geležinkelio paskirtis tuomet buvo aptarnauti privažiavimus prie pagrindinių strateginių transporto mazgų, vežti krovinius. Iš Saldutiškio miškų veždavo rąstus į Anykščius, iš čia juos plukdydavo iki Nemuno, o juo – į Klaipėdą. Taip pat buvo išvežama miško medžiaga, kvarcinis smėlis, gyvuliai, linai, runkeliai, maisto produktai.

Keleiviniai siauruko reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė. Traukinys važiuodavo iki 50km/h greičiu, o automotrisės – 40km/h greičiu.

1929-1940m. traukiniai per Anykščius važiuodavo keletą kartų per dieną. 1935m. siauruko centru tapo Panevėžys.

Pokario metais iš Anykščių stoties siaurukas veždavo vyno fabriko, „Spartako“ veltinių fabriko gaminius, javus į Berlyną, kvarcinį smėlį į Panevėžio gamyklas. Per mėnesį būdavo išvežama apie 200 000 tonų smėlio. Į Anykščius irgi atkeliaudavo įvairiausių gaminių. Stoties darbas buvo intensyviausias nuo 1950m. iki 1980m.

Nuo 6-ojo dešimtmečio garvežiai buvo pradėti keisti į šilumvežius. 1957m. spalio 1d. anykštėnai bėgo į stotį žiūrėti raudono šilumvežio, niekuo nesiskyrusių nuo vagonų…

1970-1988m. iš Anykščių geležinkelio stoties buvo išvežama kasmet iki 93 tūkst. tonų ir čia atvežama iki 110 tūkst. tonų įvairių krovinių, per metus išvykdavo apie 17 tūkst. keleivių. Siauruką žmonės mėgo: juo važiuodavo į darbą, vaikai į mokyklą, savaitgaliais pilnas traukinukas būdavo uogautojų, grybautojų, žiemą – slidininkų. Tačiau kasmet keleivių vis mažėjo, siaurukas darėsi nuostolingas.

1972m. buvo nutrauktas traukinių eismas siaurojo geležinkelio ruožu Anykščiai-Utena-Švenčionėliai, demontuota kelio atkarpa nuo Utenos iki Rubikių. Krovinių, keleivių vežimui bei turizmo reikmėms naudota 68,4km atkarpa Panevėžys-Anykščiai-Rubikiai.

1987m. buvo kilęs gražus sumanymas atkarpą Anykščiai-Rubikiai paversti vaikų geležinkeliu, kurį aptarnautų moksleiviai. Liepos 11d. piešiniais išpuoštas traukinys „Nykštukas“ išvyko į pirmąjį reisą. Dėja, po kelių reisų traukinukas sustojo.

Nuo 1999 m. rudens siauruku jau nebevežamas kvarcinis smėlis, o 2001 m. kovo 25 d. nutraukti ir reguliarūs keleiviniai reisai. Dabar siaurojo geležinkelio traukinys išvyksta tik į išanksto užsakytas keliones.

Lietuvos geležinkelių tiltų istorija

Seni tiltai, pastatyti užpraeito šimtmečio pabaigoje – praeito pradžioje dažniausiai esti su metalinėmis kniedytomis perdangomis ir akmeninėmis atramomis. Nuo XIX a. vidurio metalinėse konstrukcijose imta plačiai naudoti virintą metalą. Šio metalo gamyba leido naudoti ekonomiškesnius profilius. Tačiau efektyviausias metalinių konstrukcijų vystymosi etapas prasidėjo tik XIX a. pabaigoje, t.y. tuomet, kai atsirado efektyvesni lieto plieno gavimo būdai.

Nuo praėjusio šimtmečio pradžios metalinėms konstrukcijoms imtas plačiai naudoti žemos legiracijos plienas, o nuo 40-ųjų metų – lengvi aliumininiai lydiniai.

Nuo XIX a. vidurio plieninių konstrukcijų elementų sujungimui imta naudoti kniedes, o dar vėliau (XX a.) elementai pradėti jungti naudojant suvirinimą elektra (tai suteikė elementams daugiau standumo). Paskutiniu metu jungtyse dažniausiai naudojami stiprieji varžtai.

Gelžbetoninės konstrukcijos tiltų statyboje pradėtos naudoti jau 1890 metais. 1908 metais Rusijoje buvo patvirtintos pirmosios normos gelžbetoniniams tiltams. Tačiau gelžbetoninių tiltų buvo statoma nedaug. Plačiau naudoti gelžbetoninių tiltų statybą buvo pradėta apie 1930 metus. Nuo 1948 metų geležinkelio tiltams buvo pradėtos naudoti įtempto gelžbetonio perdangos.

Daugumos tiltų atramos yra eksploatuojamos iki šiol. Atramos, kurios tiltų eksploatacijos metu buvo pakeistos, daugeliu atvejų buvo susprogdintos II-ojo Pasaulinio karo metu.

Tiltai, pastatyti įvairiais metais, atspindi mokslo vystymosi eigą ir lygį. Tiltų statybos vystymasis paskutiniais 100 metų buvo charakterizuojamas ne tik konstruktyvinių formų kūrimu, skaičiavimo metodų tobulinimo, statybinių medžiagų charakteristikų gerinimu, bet ir nepertraukiamu skaičiuojamosios apkrovos didinimu.

Pirmoji privaloma skaičiuojamoji apkrova geležinkelio tiltams buvo įvesta 1875 metais. 1884 metais skaičiuojamoji apkrova buvo padidinta. Vėliau, 1896 metais, apkrova vėl buvo padidinta. Dėl atsirandančių galingesnių ir sunkesnių riedmenų skaičiuojamoji apkrova buvo pakeista ir 1907 metais. Nuo 1907m iki 1931 m skaičiuojamoji apkrova keitėsi dar tris kartus (1921 m., 1923 m. ir 1925 m.). 1931 metais įvesta skaičiuojamoji apkrova buvo naudojama iki 1962 metų. Šiais metais įvesta apkrova naudojama iki šių dienų.

Lietuvoje geležinkelių tiltai pradėti statyti, atstatinėti, pradėtos tiesti naujos geležinkelio atšakos 1918 m., kai Lietuva buvo paskelbta nepriklausoma valstybe.Tuo metu dideli tiltai pastatyti per Ventą (70 m. ilgio), Virvytę (90 m. ilgio), o didžiausias to laikotarpio tiltas – per Salantos upės slėnį (102 m. ilgio, 26 m. aukščio), pastatytas 1930 – 31 m. Tuo metu
tiltų statybos bei sugriautų tiltų atstatymo projektus dažniausiai atlikdavo samdytos užsienio šalių projektinės organizacijos. Per Pirmąjį bei Antrąjį pasaulinius karus didelė dalis didžiųjų Lietuvos tiltų buvo sugriauta. Didžiausias Lietuvos tiltas (ne tik tarp geležinkelių, bet ir tarp automobilių tiltų) – Lyduvėnų tiltas per Dubysos slėnį Radviliškio – Pagėgių geležinkelio ruože. Šio tilto yra 599 m. ilgio bei 42 m. aukščio. Medinė estakada dabartinio tilto vietoje buvo pastatyta 1916 m. vokiečių kariuomenės.

Šiuo metu Jūs matote 51% šio straipsnio.
Matomi 4515 žodžiai iš 8888 žodžių.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA (kaina 0,87 €) ir įveskite gautą kodą į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.