Lietuvos geležinkelis praeitis dabartis ir ateitis
5 (100%) 1 vote

Lietuvos geležinkelis praeitis dabartis ir ateitis

1. LIETUVOS GELEŽINKELIO ISTORIJA

Geografinė padėtis nulėmė: Lietuva – tranzito kraštas, nors ir nedidelė, bet reikšminga atkarpa Rytų – Vakarų linijoje. Tai patvirtina ir beveik 150 metų Lietuvos geležinkelio istorija, gana tiksliai atkartojusi XIX, XX amžiaus Lietuvos istorinius, ekonominius, politinius įvykius. Karai bei revoliucijos, derinę visos mūsų šalies raidą prie stiprių Rytų ir Vakarų valstybių poreikių, “persiuvinėjo” ir Lietuvos geležinkelio vėžės plotį pagal Rusijos ar Vakarų Europos reikalavimus.

1.1. Pirmųjų geležinkelių tiesimas

1851 m. carinės Rusijos vyriausybė priėmė nutarimą dėl Sankt – Peterburgo – Varšuvos geležinkelio tiesimo. Šio geležinkelio atkarpa Daugpilis – Vilnius – Kaunas – Kybartai (Virbalis) buvo pradėta tiesti 1858 m.: netoli Vilniaus atlikti pirmieji bandomieji darbai, žiūrėta, su kokiais netikėtumais teks susidurti tiesiant geležinkelį. 1862 m. kovo 15 d. buvo atidarytas traukinių eismas iš Peterburgo į Vilnių ir iš Vilniaus į Virbalį. Tokia Lietuvos geležinkelio istorijos pradžia.

Praėjus dešimtmečiui, 1873 m. geležinkelio linijos Peterburgas – Varšuva bei vėliau pradėta tiesti Lentvaris – Romnai (Ukraina) buvo susietos ir su tuometinės Rusijos vieninteliu neužšąlančiu Liepojos uostu. Klaipėdos uostas, priklausęs įtemptuose santykiuose su carine Rusija buvusiai Prūsijai, liko nuošalyje. Prūsija, turėdama interesų Rusijos imperijos Vakarų gubernijose, stengėsi ne tik nutiesti Klaipėdos krašte geležinkelius (Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse Klaipėdos krašte buvo 135 km valstybinių bei 120 km privačių 1000 mm siaurųjų geležinkelių), bet ir sujungti juos su Rusijos pusėje buvusiais geležinkeliais. Carinė Rusija sutikimo nedavė.

XIX amžiaus pabaigoje viešasis eismas atidarytas 96,4 km Jelgavos – Mažeikių kelyje bei, atsižvelgiant į carinės Rusijos kariškių poreikius, nutiestas Polesės (kartais dar vadinamas Pagirio) geležinkelis. Dabartinės Lietuvos teritorijoje Polesės geležinkelio išliko tik 50 km ruožo atkarpa nuo Vilniaus per Jašiūnus, Šalčininkus iki Valstybės sienos ir dideli Polesės geležinkelio direkcijos rūmai Vilniuje, Mindaugo g.12/14 (dabar AB “Lietuvos geležinkeliai” administracijos pastatas).

Carinės Rusijos platieji geležinkeliai stipriai įtakojo Lietuvos ir kitų šalių, per kuriuos jie buvo nutiesti, ekonominį gyvenimą, tačiau plačiojo geležinkelio statyba brangiai kainavo. Ieškant pigesnių būdų buvo pradėti tiesti 750 mm vėžės geležinkeliai. Vienas ilgiausių šios vėžės geležinkelių, gavęs Švenčionių (dar kitaip Švenčionėlių ar Panevėžio siauruko) vardą, ir buvo nutiestas Lietuvos – Baltarusijos sandūroje.

1.2. Kaizerinės okupacijos metai

Lietuvą užėmusiai kaizerinei kariuomenei geležinkeliai buvo svarbiausias maisto ir amunicijos tiekėjas. Todėl karinė vadovybė ėmė skubiai tvarkyti geležinkelius, perkalti plačiąją rusiškąją vėžę į 1435 mm pločio. Karo reikmėms vokiečiai nutiesė 74 km Bajorų – Priekulės, 124,4 km Lauksargių – Šilėnų, 92 km Šiaulių – Joniškio – Jelgavos kelius, Pabradės – Lentupio atkarpą, 25 km dvikeliu sujungė Palemoną su Gaižiūnais. Fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių: Gubernija – Pasvalys, Petrašiūnai – Linkuva, Joniškis – Žeimelis, Jonava – Ukmergė, Kazlų Rūda – Pavilkija, Skapiškis – Suvainiškis, Juodbrasta – Eglainė, Rokiškis – Aknistė, Altoniškiai – Rumkiai, Aleksotas – Aukštoji Panemunė.

Kaizerinės Vokietijos metais tiesiant, tvarkant mūsų šalies teritorijoje esančius geležinkelius dirbo apie 21 tūkstantį žmonių.

1.3. Nepriklausomos Lietuvos geležinkeliai, jų veikla iki 1940 m.

1918- aisiais metais Lietuvoje kūrėsi nepriklausoma valstybė. 1918 m. vasario16 d.Lietuvos Taryba paskelbė nepriklausomybės aktą. 1918m.lapkričio 5 d. buvo suformuota pirmoji A.Voldemaro vadovaujama Lietuvos Vyriausybė, kuri organizavo valdžios įstaigų, kariuomenės, milicijos, savivaldybių kūrimą. 1919 m. liepos 4 d. Lietuvos Vyriausybė, dirbusi Kaune, pasirašė sutartį su Vokietija dėl geležinkelių tinklo perdavimo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijai. Vadovaujantis šia sutartimi buvo perduoti ne tik geležinkelio ruožai, bet ir nuomojami už nustatytą mokestį garvežiai, keleivių, bagažo, prekiniai, atvirieji vagonai ir kt. Jau 1919-ųjų pavasarį prasidėjo traukinių eismas siauruoju geležinkeliu Kaune tarp senamiesčio ir Panemunės, o 1919-ųjų liepos 6 d. buvo paleistas pirmas traukinys plačiuoju geležinkeliu iš Kaišiadorių į Radviliškį.

Perduodamieji Lietuvos geležinkeliai buvo nualinti, be to, dalis jų nutiesta pagal supaprastintus karo metų reikalavimus, nesaugūs. Vokiečiai, dar iki geležinkelio perdavimo pradžios, nusiaubė Kauno geležinkelio didžiąsias dirbtuves, o po 1919 m. lapkričio mėn. bermontininkų siautėjimo Lietuvoje, atgautieji iš Vokietijos geležinkelio ruožai atrodė apverktinai: telegrafo linijos sutraukytos, telefono ir telegrafo aparatai išgrobstyti, stočių inventorius nusiaubtas. Lietuvos geležinkeliams tuomet priklausė 943 km kelių, o riedmenų ūkį sudarė iš vokiečių išnuomoti 6 garvežiai, 15 keleivinių ir 57 prekiniai vagonai. Pirmaisiais pokario metais Lietuvos
geležinkelininkai turėjo pertvarkyti kelius, sujungti juos į bendrą tinklą ir tik po to galvoti apie geležinkelio tobulinimą. Jau nuo 1919 m.rudens buvo sukurta geležinkelių valdymo sistema. Geležinkelių valdyboje buvo sudaryta Geležinkelių taryba, kuriai pirmininkavo geležinkelio direktorius. Lietuvos geležinkeliai tapo aktyviu Tarptautinės geležinkelių sąjungos (UIC) nariu. 1923 m. Lietuvai susigrąžinus Klaipėdos kraštą, Klaipėdos uostas tapo Lietuvos geležinkelių sistemos dalimi, buvo sukurta pagrindinė tranzito arterija, šiuo metu vadinama Kretos IXB tarptautiniu koridoriumi.1926 m pavasarį buvo nutiestas Kužių – Telšių geležinkelio ruožas, o1932 m. rudenį Telšių-Kretingos geležinkelis. Ši linija padėjo išplėsti eksportą ir pagerino šiaurės vakarų Lietuvos ekonominės raidos sąlygas. Tarpukario nepriklausomos Lietuvos atstatytas, valstybės pasididžiavimu tapęs geležinkelis buvo vertinamas kaip modernus ir patikimas. Vilniaus kraštas, likęs Lenkijos valdžioje, neteko ekonominės reikšmės, prilygo atkampaus neturtingo krašto padėčiai, o tai ypač palietė to krašto geležinkelius. Siekiant prie Lietuvos geležinkelių tinklo prijungti atskirą Šeštokų – Alytaus ruožą 1924 m.buvo nutiesta Kazlų – Rūdos geležinkelio linija.

1.4. Antrojo pasaulinio karo išvakarės ir hitlerinės Vokietijos okupacijos metai

1940-08-03 Lietuvą inkorporavus į Tarybų Sąjungą, TSRS susisiekimo kelių liaudies komisaras pasirašė įsakymą “Apie Lietuvos geležinkelių organizavimą”, kuriuo skelbė “Lietuvos geležinkelius kaip sudėtinę TSRS geležinkelių tinklo dalį”. Geležinkelio darbas buvo pertvarkomas pagal TSRS galiojusią tvarką, o Pabaltijo šalių geležinkelio vadovams buvo pranešta, kad visos ankstesnės su užsienio šalimis pasirašytos sutartys netenka galios nuo “įstojimo” į TSRS dienos.

Prasidėjus karui, TSRS valdžios sprendimu, dalis Lietuvos geležinkelių garvežių ir vagonų buvo išvaryti į Rytus, o visų hitlerinės Vokietijos okupuotų ir įjungtų į Ostlandą (Lietuva buvo viena iš Ostlando generalinių sričių) teritorijų geležinkelių valdymas buvo koncentruotas karinės geležinkelių administracijos centro, veikusio Rygoje, rankose. Vokiečių okupacinė valdžia siekė, kad Lietuvos geležinkelio specialistai aktyviai dirbtų karo fronto reikalams. Trūkstant darbuotojų Rusijos bei Baltarusijos geležinkelių stotyse, Lietuvos geležinkelininkai buvo siunčiami į ilgalaikes komandiruotes, už kurių vengimą, atsisakymą grėsė susidorojimai. 1942 m. buvo komandiruota daugiau kaip 2000 Lietuvos geležinkelininkų. Jie dirbo Pskove, Velikije Lukuose, Minske, Maladečinoje, Dno, Rygoje, Jelgavoje ir kitur.

1.5. Pokario atstatymo darbai. Lietuvos geležinkeliai tarybiniais metais

Antrasis pasaulinis karas, pokario suirutė suniokojo geležinkelio ūkį, skaudžiai palietė geležinkelyje dirbusių žmonių likimus. Jau traukiantis hitlerinės Vokietijos kariuomenei, prie pat fronto dirbusios karinės atstatymo darbų valdybos geležinkelininkai atstatinėjo kelius, perkalinėjo bėgius į Rusijos geležinkelio vėžę, statė laikinus medinius tiltus bei vandens pralaidas.

Karo nusiaubtą geležinkelį paveldėjo TSRS valdžios suformuota pokario Geležinkelių valdyba.

Sudėtingas tuomet buvo Lietuvos geležinkelių ūkis: Vilniaus ir Klaipėdos eismo apygardos eksploatavo rusiškos vėžės kelius, Šiaulių eismo apygarda dirbo 1524 mm, 1435 mm, 600 mm keliuose, Panevėžio apygarda turėjo tik 750 mm kelius. 1946 m. Lietuvos geležinkelių valdybai priklausė 2091,8 km kelių, tarp jų 536,6 km dvivėžio. 1944 – 1945 m. laikotarpyje didžioji dalis karo suniokoto Lietuvos geležinkelio buvo atstatyta. Skubių darbų nebelikus, buvo tvarkomi stočių keleivių namai, kiti objektai. Nuo 1953 m. iki Lietuvos nepriklausomybės atkūrimo Lietuvos geležinkeliai, kaip ir Latvijos, Estijos buvo valdomi Baltijos (vėliau Pabaltijo) geležinkelio valdybos, įsikūrusios Rygoje. Tik 1956 – 1963 m. laikotarpyje, supratus neigiamas mechaninio Baltijos šalių geležinkelių sujungimo pasekmes, buvo atkurti atskiras valdymo struktūras turėję Lietuvos, Latvijos, Estijos geležinkeliai. Tarybinio meto geležinkelis sprendė visos TSRS globalius uždavinius. Vienas reikšmingiausių to meto darbų vystant Lietuvos geležinkelius buvo Naujosios Vilnios – Kauno bei Lentvario – Trakų kelio elektrifikavimas. 1975-12-29 pajudėjo pirmasis elektrinis traukinys iš Vilniaus į Kauną, o nuo 1976-01-20 pradėtas ir nuolatinis jų eismas. Kitas nemažas jungtinio Pabaltijo geležinkelio nuopelnas – 1979 m. pasibaigęs garvežių pakeitimas šilumvežiais. Be to, Pabaltijo geležinkelyje neliko eismo reguliavimo krivule, buvo pereita prie pusiau automatinės blokuotės, pakeista nemažai bėgių, linijose kloti 50 – 65 kg/m bėgiai. Tačiau, kaip ir visame socialistiniame liaudies ūkyje, taip ir geležinkeliuose, nepaisant raportų apie pasiekimus, gyvenimas lėtai judėjo į priekį: nebaigtas reikšmingas Švenčionėlių – Panevėžio kelio praplatinimo projektas, visiškai užmiršti dar Antrojo pasaulinio karo išvakarėse pradėti Kazlų Rūdos – Šakių – Jurbarko kelio sujungimo su Pagėgių – Viduklės linija darbai ir kt. Nors krovinių srautai per Lietuvą, ypač pastačius Klaipėda – Mukranas perkėlą, augo, mūsų šalies geležinkeliai, valdomi
Rygos, ne visada sulaukdavo adekvačių investicijų intensyviai eksploatuojamiems keliams. Dėl šios priežasties, 1990 m. atkūrus Lietuvos nepriklausomybę ir Vyriausybei nutarus įsteigti geležinkelių valdybą, Lietuvos geležinkelių infrastruktūros ir riedmenų būklė buvo gerokai prastesnė nei kaimyninės Latvijos.

1.6. Nepriklausomybę atkūrus

1991 m. lapkričio 20 d. Lietuvos Respublikos Ministras Pirmininkas G. Vagnorius, po sudėtingų Lietuvos susisiekimo ministerijos sudarytos komisijos derybų su TSRS susisiekimo ministerija, pasirašė potvarkį dėl valstybinės įmonės “Lietuvos geležinkeliai” įsteigimo. TSRS susisiekimo ministerijai teliko pripažinti įvykusį faktą ir 1992-01-01 likviduoti Pabaltijo geležinkelį. Lietuvos geležinkeliai tapo nepriklausomi, administruojami tik Lietuvos valdžios paskirtos administracijos. Susisiekimo ministras J.Biržiškis pirmuoju Lietuvos geležinkelių valdybos viršininku paskyrė Algirdą Alfonsą Kliorę, Vilniaus apygardos vyriausiąjį inžinierių.

Naujai įsteigtai valstybinei įmonei “Lietuvos geležinkeliai” iškilę uždaviniai nebuvo lengvi: reikėjo skubiai pertvarkyti tarptautinius vežimus Rytų ir Vakarų kryptimis, sukurti savarankišką visos bendrovės struktūrą bei finansų valdymo sistemą, pradėti kokybiškai naują bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis. Be to, dėl devintą dešimtmetį šalį apėmusio ekonominio nuosmukio buvo sumažėjusios gamybos apimtys, pablogėję įmonių tarpusavio ryšiai, pakitusi prekių ir paslaugų rinka. Tai neigiamai įtakojo geležinkelių transportą nuo 1990 m. iki 1995 metų krovinių vežimas sumažėjo 2,6 karto. Nuo nepriklausomybės atkūrimo pradžios Lietuvos geležinkelių bendrovė, įvertindama integracijos į bendrą Europos transporto tinklą svarbą, siekė atkurti santykius su tarptautinėmis geležinkelių organizacijomis, palaikyti dalykiškus ryšius su Vakarų ir Rytų Europos šalių geležinkeliais. Jau 1992 m. birželio mėn. Lietuvos geležinkeliai įstojo į Tarptautinę geležinkelių bendradarbiavimo organizaciją (OSŽD) bei atkūrė savo narystę Tarptautinėje geležinkelių sąjungoje (UIC), mūsų bendrovei pradėjo vertis tarptautinių finansinių institucijų bei fondų durys. Integracija į Europos transporto tinklą bei tranzito paslaugų rinką – kaip vienas svarbiausių Lietuvos geležinkelių uždavinių buvo numatytas 1994 metais Lietuvos Respublikos Vyriausybės patvirtintoje Nacionalinėje transporto plėtros iki 2010 m. programoje. Tam palankios prielaidos atsirado tais pačiais 1994 m. Europos transporto ministrų konferencijai numačius prioritetinę 9 Rytų Europos transporto koridorių plėtrą, tarp jų per Lietuvą einančių – I – ojo (Helsinkis – Talinas – Ryga – Kaunas – Varšuva), IXB, D (Kijevas – Minskas – Vilnius – Klaipėda bei Kaišiadorys – Kaunas – Kaliningradas). Lietuvos geležinkeliai pradėjo orientuotis į tarptautinius tranzitinius vežimus. Jei pirmus penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus geležinkeliais vežamų krovinių mastai drastiškai smuko (nuo 1992 metų iki 1995 metų krovinių apimtys sumažėjo net 54 proc.), tai paskutinius šešerius metus – svyravimai buvo gana nežymūs (pvz. 1996 m. – 29138 tūkst.t, 2000 m. – 30712 tūkst.t). Didžioji dalis krovinių vežimų – nuo 50 iki 60 proc. – tranzitiniai. Keleivių Lietuvos geležinkeliais kasmet pervežama vis mažiau: 1996 m. – 14,2 mln., tai 2000 m. – 8,9 mln. Sudėtingesnė Lietuvos geležinkeliams buvo 1999 m. ir 2000 m. pradžia. Rusija panaikino mažinančius tarifų koeficientus į Klaipėdos uostą vežamiems kroviniams. Drauge su turėtomis tarifų nuolaidomis, išskirtine padėtimi, kuria negalėjo pasigirti Latvijos ir Estijos geležinkeliai, Lietuva prarado ir žymią dalį krovinių keliavusių į Klaipėdos uostą. Dėl šios priežasties pasikeitė Lietuvos geležinkelių vežimų struktūra: sumažėjo krovinių į Klaipėdos, padaugėjo į Kaliningrado uostą. Praėjusiais metais suaktyvėjo vidinių krovinių pervežimai, jie išaugo 34 procentais, atsigauna ir tarptautiniai keleivių vežimai.

Šiuo metu Jūs matote 30% šio straipsnio.
Matomi 2082 žodžiai iš 6852 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.