Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategija išsami swot analizė
5 (100%) 1 vote

Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategija išsami swot analizė

Pratarmė

Naujausios transporto plėtros tendencijos Europoje ir pasaulyje, Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą politika apsprendžia būtinumą parengti atitinkančią nūdienos iššūkius Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategiją.

Minėtos strategijos projektą rengė Ūkio ministerijos iniciatyva sukurta mokslininkų darbo grupė iš Vilniaus Gedimino technikos universiteto, Kauno technologijos universiteto ir Klaipėdos universiteto. Darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektas buvo aktyviai svarstomas didžiausiose šalies transporto įmonėse ir transporto asociacijose: Klaipėdos jūrų direkcijoje, Klaipėdos krovos darbų įmonių asociacijoje, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos civilinės aviacijos administracijoje. Autorių kolektyvas taip pat dėkoja Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ ir Susisiekimo ministerijos specialistams ir įvairių mokslo ir kitų institucijų atstovams už pateiktas vertingas pastabas ir pasiūlymus tobulinant strategijos projektą.

Tikimės, kad darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektas, kuriame įvertintos ir integruotos transporto mokslo, transporto verslo bei administracinių institucijų ekspertų mintys ir idėjos, bus palankiai priimtas šalies politikų ir ateityje pasitarnaus plėtojant ir modernizuojant Lietuvos transporto sistemą ilgalaikėje perspektyvoje.

Autorių kolektyvo vardu dr. A. Šakalys

LIETUVOS TRANSPORTO IR TRANZITO

PLĖTROS STRATEGIJA

Įvadas

1993 m. buvo parengta ir 1994 m. LR Vyriausybės patvirtinta Nacionalinė Lietuvos transporto plėtros programa, kuri aprėpė laikotarpį iki 2010 metų, atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Programa neblogai buvo įvertinta ir tarptautiniu mastu. Tačiau Europos ir kitose valstybėse susiklostė tradicija peržiūrėti nacionalines transporto plėtros strategijas kas 4-5 metai. Toks poreikis yra ir mūsų šalyje. Pakoreguoti mūsų šalies transporto plėtros programą verčia objektyvios aplinkybės: aktyvi šalies integracijos į Europos Sąjungą politika, naujausios transporto plėtros tendencijos Europoje ir pasaulyje (multimodalinio transporto plėtra, telemechanikos ir naujausių informacinių technologijų priemonių taikymas transporto sistemų plėtojime, aplinkosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos plėtojimas ir kt.).

Vizija

Iki 2015 metų Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstanti Europos Sąjungos (ES) šalių lygiui,kuri efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis suteiks galimybes Lietuvos gyventojams patogiai ir su minimaliomis laiko sąnaudomis susisiekti su svarbiausiais Europos turizmo, kultūros ir verslo centrais.

Kartu modernizuota Lietuvos transporto sistema, kaip integruota ES transporto sistemos dalis, teikdama kokybiškas transporto ir tranzito paslaugas, efektyviai tarnaus bendriems Lietuvos ir išsiplėtusios ES interesams ir didins Lietuvos ir ES konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose.

Misija

Užtikrinti nepertraukiamą visuomenės narių mobilumą bei prekių gabenimą, palaikant dinamišką šalies ekonomikos plėtros raidą.

Tačiau, apibrėžiant valstybės institucijų misiją plėtojant transporto sistemą, būtina transporte, kaip didelėje sistemoje, išskirti du svarbiausius jos segmentus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai, operatoriai ir kiti transporto paslaugų tiekėjai, veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmones, rinkos sąlygų, turi dirbti konkurencinėje aplinkoje. Todėl tik rinkos mechanizmas ir jo sąlygota konkurencija yra svarbiausias sėkmės ir pažangos šiame transporto segmente katalizatorius. Valstybės institucijų vaidmuo čia turėtų apsiriboti vienodų konkurencinių sąlygų visiems transporto paslaugų dalyviams, paprastai veikiantiems privačios nuosavybės ir iniciatyvos pagrindu, sudarymu ir užtikrinimu.

Tuo tarpu transporto infrastruktūros (dažniausiai funkcionuojančios viešosios nuosavybės pagrindu) efektyvumas ir jo plėtotės nauda civilizuotame pasaulyje yra vertinama ne atskirai paimtos įmonės (pavyzdžiui, kaip matoma Lietuvos geležinkelių atveju), bet atskiro regiono ar visos šalies mastu. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau – rinkų konkurencingumo varomoji dalis. Todėl transporto infrastruktūros plėtojimas ir modernizavimas yra viena svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtros strategijas ir programas. Be to, valstybinės institucijos negali (kadangi tai užfiksuota tarptautinėse konvencijose) atsiriboti nuo eismo saugos ir saugumo bei aplinkosaugos problemų sprendimo, kurių, daugeliu atvejų, neįmanoma išspręsti apeinant transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės klausimus. Įvertinant laikmečio iššūkius, Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijoje transporto infrastruktūros plėtros klausimui skiriamas išskirtinis
dėmesys.

SWOT analizė ir tikslų nustatymas

Strateginių transporto plėtros tikslų nustatymas yra sudėtingas procesas, kuris įvairiose pasaulio šalyse (įvairiais jų raidos etapais) atliekamas skirtingai. Tačiau apibendrintai galime išskirti

veiksnius (veiksnių grupes), kuriuos bet kokiu atveju būtina įvertinti, pasirenkant tolesnius transporto sektoriaus plėtros tikslus. Šie veiksniai yra:

• visuomenės ar atskirų jos sluoksnių troškimų (vizijų) suvokimas ir įvertinimas;

• transporto sektoriaus problemų ir plėtros perspektyvų identifikavimas;

• turimų (ir galimų pasitelkti) resursų nustatymas.

Visos išvardintos veiksnių grupės yra svarbios ir tarpusavyje persipynusios. Tačiau sudėtingiausias dalykas yra tiksliai identifikuoti transporto problemas ir plėtros perspektyvas. Šiam tikslui naudotina Lietuvos transporto sektoriaus SWOT (privalumų, silpnybių, galimybių grėsmių) analizė.

Privalumai:

• palanki tranzitui šalies geografinė padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti esantys kontinentinės svarbos transporto koridoriai);

• neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, turintis modernų konteinerių terminalą;

• išvystytas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema;

• geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis;

• iš esmės baigta transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizacija ;

• kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus);

• aukštas automobilizacijos lygis;

• išvystyta transporto specialistų rengimo sistema .

Trūkumai:

• fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra;

• pasenęs geležinkelio riedmenų parkas;

• nepakankamai išvystytas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas ;

• Klaipėdos jūrų uosto kanalo nepakankamas gylis (įplaukti gali tik 10,5 m grimzlės laivai);

• Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleivių aptarnavimui;

• ,,siaura vieta” yra susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais su ES šalimis per Lenkiją;

• neracionali Lietuvos geležinkelių organizacinė struktūra (infrastruktūra neatskirta nuo komercinės (operatyvinės) veiklos, kas trukdo rinkos santykių plėtrą geležinkelių sektoriuje);

• susidėvėjęs miestų ir priemiesčių autobusų parkas;

• ne visi didieji šalies miestai neturi apvažiavimo kelių;

• miestų gatvės nepritaikytos transporto intensyviam judėjimui;

• lėktuvų parkas neatitinka šiuolaikinių reikalavimų;

• nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti;

• neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros mechanizmą;

• neišvystytas vidaus vandenų transportas;

• didelis avaringumo lygis automobilių transporte;

• transporto (ypatingai automobilių) žalingas poveikis aplinkai;

• sienų kirtimo problemos.

Galimybės:

• rengiantis narystei ES harmonizuoti Lietuvos transporto sektoriaus teisines normas su tomis, kurios galioja ES;

• sukurti Kauno ir Klaipėdos logistikos centrus ir juos integruoti į Baltijos jūros regiono transporto logistikos centrų tinklą;

• taikyti privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principus finansuojant transporto infrastruktūrą;

• svarbiausioms transporto magistralėms pasiekti transeuropinių tinklų statusą;

• plėtoti kombinuotą krovinių ir keleivių transportą;

• plačiau įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje.

Pavojai:

• nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklus;

• lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui, ekonomikos teorijoje ir praktikoje dominuojant rinkos fundamentalizmo koncepcijai;

• transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.

Preliminari SWOT analizė leidžia suformuoti šiuos Lietuvos transporto politikos strateginius tikslus ilgalaikėje perspektyvoje:

• transporto infrastruktūros modernizavimas, integruojant svarbiausias magistrales į TINA tinklus, o per juos – į transeuropinius tinklus;

• transporto rūšių sąveikos vežant krovinius ir keleivius gerinimas;

• struktūrinių pokyčių apsprendžiančių rinkos santykių Lietuvos transporto sektoriuje įgyvendinimą, užbaigimas;

• spartesnė Lietuvos vežėjų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto paslaugų rinką;

• tranzito apimčių didinimas, efektyviau išnaudojant modernizuojamų I-ojo ir IX -ojo Europos transporto koridorių galimybes;

• Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų (,,krovinių kaimelių”) tinklą;

• teisinės bazės harmonizavimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas-įgyvendinimas);

• saugios ir gamtosaugai palankios transporto sistemos formavimas.

Svarbiausios varomosios jėgos (veiksniai), kurios turėtų lemti Lietuvos transporto sektoriaus raidą 2002-2015 metais, numatomos šios:

• integracija į Europos Sąjungą (naujų rinkų atsivėrimas, Sanglaudos ir kitų fondų parama) ir dalyvavimas ES bendro intereso projektuose;

• šalies ekonomikos augimas;

• stiprėjantis
ekonominis bendradarbiavimas tarp Baltijos jūros regiono šalių;

• transporto ir tranzito paslaugų poreikių augimas ,besiplečiant tarptautinei prekybai;

• šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas;

• nauja teisinė bazė (harmonizuota su ES teisinėmis normomis);

• politinis stabilumas.

Autorių nuomone, iš aukščiau įvardintų veiksnių, didžiausią įtaką Lietuvos transporto sektoriaus plėtrai turės integracija į Europos Sąjungą ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendro intereso transporto sektoriaus plėtros projektuose, o taip pat – šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių augimas.Tuo tarpu sunkiausiai prognozuojamas veiksnys yra tranzito paslaugų poreikių augimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos Baltijos šalių uostų atžvilgiu (ilgalaikės)perspektyvos. Rengiamame projekte, įvertinant ankščiau įvardintas varomąsias jėgas, atsispindės visų transporto rūšių: kelių, vandens, geležinkelio ir oro transporto tolesnės raidos iki 2015 metų perspektyvos.

Išskirtiniai prioritetai, rengiant Lietuvos transporto plėtotės strategiją, yra skiriami:

• kelių, geležinkelių, Klaipėdos jūrų uosto ir oro uostų infrastruktūros modernizavimui ir plėtrai TINA programos rėmuose, siekiant, kad Lietuvai tapus ES nare, svarbiausios Lietuvos transporto magistralės ir mazgai būtų pripažinti transeuropinio tinklo (TEN-tr.) dalimi(oficialiai įgytų tokį statusą);

• Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų įkūrimui (,,krovinių kaimelių”) ir jų įkomponavimui į Europos logistikos centrų tinklą;

• struktūrinių reformų įgyvendinimui(užbaigimui), atsižvelgiant į Europos šalių gerąją patirtį;

• Lietuvos vežėjų integracijai į Europos Sąjungos transporto paslaugų rinką ;

• priemonių skatinančių gyventojus plačiau naudotis viešuoju keleiviniu transportu įgyvendinimas, tuo sumažinant lengvųjų automobilių neigiamą poveikį aplinkai, avaringumui ir gatvių pralaidumui, įgyvendinimui;

• transporto rūšių tarpusavio sąveikos gerinimui (multimodalinių transporto procesų plėtrai), siekiant užtikrinti transporto paslaugų (keleiviams ir kroviniams gabenti) naują kokybę;

• tarptautinio bendradarbiavimo klausimams Baltijos jūros regione, siekiant ieškoti galimybių tranzito paslaugų plėtrai ne tik šiaurės – pietų, bet ir vakarų-rytų kryptimi, ypatingą dėmesį skiriant pietinės Švedijos bei šiaurinės Vokietijos uostams.

Rengiant transporto plėtros ir tranzito plėtros strategijos projektą, atsižvelgta į mokslo ir praktikos aprobuotus transporto sistemos plėtros metodologinius principus. Išskirtini šie principai, kurie turi aksiominių tiesų lygmenį:

Kompleksiškumas. Rengiant įvairias priemones, susijusias su transporto sistemos plėtojimu reikia akiratyje turėti visas galimas jų realizavimo pasekmes (tarp jų ne tik technologinio, ekonominio, bet ir socialinio, ekologinio ir kitokio pobūdžio) tiek transporto sektoriui, tiek ir kitiems šalies ekonomikos sektoriams.

Dinamiškumas. Šalies ekonomikos transformavimosi ir integravimosi į ES rinką sąlygomis, vykstant esminiams ekonomikos struktūriniams ir užsienio prekybos pokyčiams, būtina įvertinti laiko veiksnio įtaką plėtojant transportą ir tranzitą (prognozuoti poreikių vežimams pokyčius, transporto objektų, darbo sąlygų ir režimų pasikeitimą, tranzito poreikius).

Efektyvumas. Bendras išteklių kiekis, kuriais disponuoja valstybė, yra ribotas, todėl parenkant ir vertinant transporto komercinės (operatyvinės ) veiklos plėtros priemones (lyginant išlaidas ir rezultatus) kiekvienu konkrečiu atveju būtina garantuoti efektą ne mažesnį, negu tai galima pasiekti kitame šalies ūkio sektoriuje. Išimtį sudaro transporto infrastruktūros plėtros projektai, kurie turi apsimokėti visos šalies mastu.

Etapiškumas. Sudėtingų transporto sistemų plėtojimas turi diskretinį pobūdį. Dėl to, kad neįmanoma lygiagrečiai su vežimo poreikių didėjimu palaipsniui didinti infrastruktūros pajėgumus, kiekvienas naujas transporto infrastruktūros plėtros etapas turi garantuoti efektyvų transporto sistemos funkcionavimą pakankamai ilgu laikotarpiu.

Rengiant ir įgyvendinant transporto plėtros strategiją būtina transporte, kaip sistemoje, išskirti du svarbiausius elementus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai ir operatoriai turi būti veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmonės, rinkos sąlygų ir dirbti konkurencinėje aplinkoje. Tuo tarpu, transporto infrastruktūros ir jos plėtotės nauda bei efektyvumas civilizuotame pasaulyje yra vertinamas ne atskiros įmonės, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu. Tiesa, atskiri rinkos santykių elementai transporto infrastruktūros funkcionavimo srityje ES šalyse pradedami diegti ir numatomi toliau plėtoti, tačiau valstybinių institucijų vaidmuo, reguliuojant transporto infrastruktūros funkcionavimą ir plėtojimą, ne tik teisinio, bet ir ekonominio bei finansinio poveikio priemonėmis nemažėja.

Transporto ir tranzito plėtros priemonės

Svarbiausių multimodalinių Lietuvos transporto infrastruktūros objektų modernizavimas
siekiant juos integruoti į transeuropinius transporto tinklus (TEN-Tr).

Regioninis bendradarbiavimas.

Visuomeninio privataus kapitalo partnerystė (PPP).

Lietuvos transporto multimodalinės plėtros apspektas

Atsižvelgiant į anksčiau išdėstytus argumentus, rengiant ilgalaikės Lietuvos transporto ir tranzito plėtros strategijos projektą, transporto infrastruktūros plėtros problemų sprendimui yra skirtas prioritetinis vaidmuo. Tuo labiau, kad transporto infrastruktūros planavimas ir plėtra, dažniausiai, yra laikoma viena svarbiausių transporto politikos priemonių, rengiant tiek Europos Bendrijos, tiek ES šalių transporto plėtros strategijas ir programas.Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų, bendrosios rinkos arterijos, ar dar daugiau – rinkų konkurencingumo varomoji jėga. Sunku įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, siekiant pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, suteikiančios galimybę pasinaudoti visais vidaus rinkos ir pasaulio masto prekybos privalumais. Nors neseniai prasidėjęs XXI a. yra informacinės visuomenės amžius, tačiau poreikis keliauti nemažėja, netgi atvirkščiai – didėja. Interneto dėka kiekvienas gali bendrauti su toli esančiomis įmonėmis ar užsakyti prekes iš labai tolimų vietų .

Tyrimai rodo, kad ES šalyse transporto infrastruktūros plėtros poreikį sąlygoja du svarbiausi veiksniai. Keleivinio transporto srityje tai lemia neįtikėtinai didelė automobilių paklausa. Per praėjusius 30 metų automobilių skaičius ES šalyse išaugo trigubai. Nors dabartiniu metu daugelyje ES valstybių automobilių skaičius stabilizuojasi, tačiau šalyse kandidatėse tokia tendencija nepastebima. Todėl prognozuojamos tolesnis automobilių skaičiaus augimas išplėstoje ES. Krovinius gabenančio transporto ir jo infrastruktūros paklausos augimą daugiausia lemia pokyčiai Europos ekonomikoje ir gamybos sistemoje. Per pastaruosius 20 metų buvo pereita nuo ,,sandėlių” prie ,,einamosios” ekonomikos. Panaikinus sienas Europos Bendrijos viduje, buvo sukurta ,,pačiu laiku” arba ,,atnaujinamų atsargų“ gamybos sistema. Tuo pat metu, trūkstamos jungtys transporto infrastruktūros tinkle riboja galimybes sukurti naujas rinkas, o grūstys transporto magistralėse mažina šalių ekonominį konkurencingumą. Naujausių tyrimų rezultatai, kurie pateikti Europos Komisijos Baltojoje knygoje dėl bendrosios transporto politikos kūrimo (2001), rodo, kad vien išoriniai kaštai, susiję su grūstimis keliuose siekia 0,5 proc. ES BVP. Prognozuojama, kad jei nebus imtasi reikiamų priemonių, tai iki 2010 metų su grūstimis keliuose susiję kaštai gali pasiekti 80 mlrd. eurų per metus, o tai apytikriai siektų 1 proc. ES BVP. Palyginimui galime pastebėti, kad tokią sumą lėšų 15 ES šalių kasmet skiria investicijoms į transporto infrastruktūros modernizavimą ir plėtrą (visoms transporto rūšims). Eismo grūstys ne maža dalimi buvo sąlygotos to, kad užsidelsė Transeuropinio tinklo infrastruktūros įdiegimas, kuris buvo numatytas ir įtrauktas į bendruosius Europos Parlamento ir Tarybos patvirtintus planus (1994m.Esene). Tuo metu buvo apytikriai numatytos 400 mlrd. eurų sąnaudos, atliekant planuotus transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtros darbus. Iki šiol buvo įgyvendinta tik penktadalis numatytų infrastruktūros projektų. Dabartiniu metu Europos Komisijoje rengiami nauji planai ir dokumentai, kuriuose numatoma atlikti korekcijas ES infrastruktūros plėtotėje, kartu įvertinant ir šalių kandidačių į ES svarbiausių transporto infrastruktūros tinklų svarbą išplėstai ES, bei jų modernizavimo ir plėtros poreikius. Todėl, būtina pabrėžti, kad svarbiausių Lietuvos transporto infrastruktūros tinklų modernizavimas ir plėtotė tampa ne tik Lietuvos, bet ir ES šalių bendro intereso reikalu. Lygiai taip pat ES transporto infrastruktūros plėtros politikos ir plėtros metodologijos išmanymas tampa transporto srityje sprendimus priimančių Lietuvos pareigūnų bei specialistų reikalas. Nes tik tokiu atveju galima parengti ir įgyvendinti Lietuvos transporto strategiją, kuri koresponduotųsi su svarbiausiomis ES transporto politikos kryptimis.

Šiuo metu Jūs matote 32% šio straipsnio.
Matomi 2685 žodžiai iš 8413 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.