Multimodaliniai pervežimai
5 (100%) 1 vote

Multimodaliniai pervežimai

Anotacija

Multimodalinių gabenimų vystymo kryptys yra aktuali tema, sprendžiant logistikos išvystymo problemas. Baigiamajame darbe bus išnagrinėta multimodalinių pervežimų reikšmė šalies ir pasaulio transporto vystymui.

Teorinėje šio darbo dalyje bus atrinkti pagrindiniai multimodalinių pervežimų veiksniai, išnagrinėtos multimodalinių pervežimų sąvokos Multimodalinių pervežimų konvencijos pagrindu, vyriausybių įtaka bendram multimodalinių pervežimų vystymui. Ypatingas dėmesys skirtas multimodalinių pervežimų dalyvių juridiniams santykiams ir multimodalinių pervežimų operatoriaus atsakomybei, kuri skiria multimodalinį operatorių nuo generalinio ekspeditoriaus atliekančio „nuo durų iki durų pristatymą”. Išnagrinėtos multimodalinių pervežimų pagrindinės transporto sistemos.

Tiriamoji dalis bus sukoncentruota į tokius aspektus, kaip Europos tarptautiniai transporto koridoriai. Bus atlikta multimodalinių pervežimų SWOT analizė ir prognozė iki 2010 metų. Tai pat aprašytos multimodalinių vežimų vystymosi galimybės Lietuvoje.

Apsvarstytos multimodalinio operatoriaus kūrimas Lietuvoje AB „LISCO BALTIC SERVICE” ir UAB „DFDS Transport” bendrovių bei dukterinių įmonių pagrindu. Išnagrinėtas multimodalinių pervežimų organizavimas Lietuvos sąlygomis.

Summary

Theme: Multimodal transport development directions

The dissertation theme is comparatively wide. Moreover it has no limitation in time and geography. So, the final work replays on main world trends in multimodal cargo transhipment.

There are multimodal transport and multimodal transport operator conventional definitions in theoretic part. The main task of this chapter was to study the questions of responsibility and liability, which are crucial and complex issues in the relationship between providers and users of multimodal transport services. Main idea is that multimodal transport operator is distinctly different from „door to door“ transport operation freight forwarder.

In order to give a final view in practical-research chapter, stevedoring, lines shipping and multimodal transport market have been analysed and forecasted in the same period. Those forecasts take into account not only trade growth predictions, but also transshipment were applicable. Also considerated a possibility of multimodal operator organization in Lithuania on the example of Joint Stock Company “LISCO BALTIC SERVICE” and Enclosed Joint Stock Company “DFDS Transport”.

PROFESINIŲ KOMPETENCIJŲ SĄRAŠAS

Veiklos sritys Profesinės kompetencijos, kurias demonstruodamas studentas siekia baigiamojo darbo tikslų Baigiamajame darbe įrodytos profesinės kompetencijos, psl.

1. Jūrinio verslo 1.1. Pasirinkto verslo aplinkos ir galimybių įvertinimas. 7-16; 35-37

įmonės (padalinio) -laivybos įmonės- 1.2. Teisės aktais, reglamentuojančių pasirinktą veiklos kryptį taikymas. 26-31

kūrimas 1.3. Jūrinio verslo kaip sistemos analizė. 17-25

1.4. Verslo plano parengimas.

1.5. Krovinio gabenimo valdymas. 26-31

1.6. Atstovavimas laivui uoste.

1.7. Laivo samdos ir tarpininkavimo proceso valdymas.

2. Rinkos tyrimas 2.1. Naudojimąsi įvairiais informaciniais šaltiniais.

2.2. Tyrimų duomenų analize, sisteminimas bei vertinimas, sprendimų priėmimas. 35-43

3. Jūrinio verslo įmonės 3.1. Įmonės veiklos vertinimas. 45-47

(padalinio) veiklos planavimas 3.2. Įmonės veiklos plano bei plėtros strategijos parengimas. 47-52

4. Jūrinio verslo įmonės veiklos valdymas 4.1. Nenutrūkstamo darbo proceso įmonėje (padalinyje) organizavimas. 47-52

4.2. Veiklos kokybės užtikrinimas. 51

5. Vadovavimas 5.1. Darbuotoju vaidmens įmonėje suvokimas. 51

darbuotojams 5.2. Darbuotoju atranka.

5.3. Darbuotojų motyvacijos dirbti skatinimas ir jų profesinės veiklos įvertinimo organizavimas.

5.4. Bendravimas ir bendradarbiavimas.

6. Verslo būklės 6. 1. Informacijos kaupimas, sisteminimas ir analizė. 35-43; 45-47

kontrolė 6.2. Informacijos pateikimas apskaitos vartotojams.

6.3. Turimu materialiųjų ir finansinių ištekliu valdymas ir kontrolė. 50-52

7. Veršio plėtra 7.1. Pokyčiu valdymas. 7-13; 44-45

7.2. Veikimas tarptautinėje sistemoje. 12-16TURINYS

Anotacija…………………………………………………………………………………………..2

Summary 3

KOMPETENCIJŲ SĄRAŠAS 4

ĮVADAS………………………………………………………………………………………….. 6

1. TARPTAUTINIŲ KROVININIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ. 7

1. 1. Tarptautinių krovinių gabenimų rinkos paklausa ir pasiūla 7

1.2. Tarptautinių krovinių gabenimų rinkos vystymosi tendencijos 12

1.3. Srautų analizė Europos tarptautinių transporto koridoriuose 14

2. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ORGANIZAVIMO TYRIMAS 17

2.1. Multimodalinių gabenimų transporto sistemų analizė 17

2.2. Multimodalinių gabenimų dalyvių teisinis aprūpinimas 26

2.3. Krovinių srautų prognozavimo metodai 32

3. MULTIMODALINIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ IR PROGNOZĖ TRANSPORTO SISTEMOS ATŽVILGIU…………………………………………………………………………35

3.1. Multimodalinių gabenimų rinkos analizė ir prognozė . 35

3.4. Multimodalinių gabenimų
vystymosi galimybės Lietuvoje…………….………………44

IŠVADOS. 53

REKOMENDACIJOS. 54

LITERATŪRA 55

PRIEDAI 56

ĮVADAS

Pasaulyje vykstanti rinkos ir pramonės globalizacija sukelia kitokią transporto paslaugų paklausą su naujomis komercinėmis sąlygomis: dideli vidaus pervežimų atstumai, greitesnis ir patikimesnis pristatymas, nauji platinimo tinklai, išsiuntimo dydžio ir masės sumažėjimas dėl ko padidėja jų dažnumas, išsiuntimų stebėjimas ir t.t, transporto operacijų dažnumas didėja ir jos tampa šalies ekonomikos logistikos elementu.

Šiame baigiamajame darbe bus išnagrinėta tarptautinių pervežimų rinkos paklausa, pasiūla ir vystymosi tendencijos, multimodalinių pervežimų atsiradimas ir jų tinkamumas šiuolaikiniams rinkos reikalavimams.

Baigiamojo darbo pabaigoje atlikta apibendrinamoji analizė ir pateiktos atlikto darbo išvadas bei rekomendacijas.

Darbo objektas:

Multimodalinių gabenimų vystymo kryptys 9 B koridoriaus atžvilgų.

Baigiamojo darbo tikslai:

Išnagrinėti multimodalinius gabenimus ir jų vystymo kryptys.

Baigiamojo darbo uždaviniai:

1. Nustatyti multimodalinių pervežimų vystymosi tendencijas.

2. Išnagrinėti Europos tarptautinius transporto koridorius.

3. Prognozuoti multimodalinių pervežimus.

4. Duoti rekomendacijas multimodalinio operatoriaus kūrimui Lietuvoje.

Baigiamojo darbo metodai:

Matematinio modeliavimo metodas, hipotezės metodas, kokybinis metodas, kiekybinis metodas, Gauso procesas, SWOT analizė.

Darbo struktūra:

1. Tarptautinių krovininių pervežimų analizė.

2. Multimodalinių gabenimų organizavimo tyrimas.

3. Multimodalinių gabenimų analizė ir prognozė transporto sistemos atžvilgiu.

1. TARPTAUTINIŲ KROVINIŲ GABENIMŲ ANALIZĖ.

Šiame skyriuje atlikta pasaulinės ekonomikos ir tarptautinių gabenimų technologijų vystymosi etapų apžvalga ir nustatyti faktoriai, įtakojantys multimodalinių gabenimų atsiradimą. Padaryta įgyvendinamų ir planuojamų pasaulinių multimodalinių ir transporto koridorių apžvalga.

1.1. TARPTAUTINIŲ KROVINIŲ GABENIMŲ RINKOS PAKLAUSA IR PASIŪLA

Transportas yra paslauga, kurios paklausa formuojama pasaulinės ekonomikos ir tarptautinės prekybos svyravimais. Todėl, norint atsekti transporto paslaugų vystymąsi sąlygojančius faktorius, reikia išanalizuoti pasaulinės ekonomikos ir tarptautinės prekybos vystymosi etapus. Sąlyginai ekonomikos ir tarptautinės prekybos vystymąsi galima suskirstyti į du etapus:

1900 – 1960. 1920 – aisiais metais Amerikoje ir Vakarų Europos šalyse pasirodė pirmosios teorijos apie prekių ir materialinių resursų judėjimo valdymą. Labiausiai tiekimo, gamybos ir pasiskirstymo tarpusavio integravimo idėjos išvystymą paskatino JAV didžioji depresija 1930 metais. Vėliau ši idėja išsivystė į savarankišką transporto šaką – logistiką 4, 142-146 .

Išsivysčiusių šalių ekonomika, tais metais, labiausiai buvo orientuota į pardavėją ir, lyginant su 1970 – 1985 m. laikotarpiu, jos vystymasis pasižymėjo dideliu dinamiškumu . 1955 m. žaliavos ir pusfabrikačių dalis pasaulinėje prekyboje sudarė daugiau nei pusė, žemės ūkio produktai – 21. Tarptautinių pervežimų apimtis nuolat auga 5.5 per metus. Siekiant sumažinti pervežimų sąnaudas, transporto paslaugų paklausa reikalavo vieningų tarptautinių krovinių gabenimo taisyklių. Reaguojant į tai, skirtingose transporto šakose buvo priimtos atitinkamos konvencijos 3, 350-352:

• XIX pab., Berne priimta „Krovinių pervežimų geležinkeliu konvencija”. Konvencija buvo pasirašyta tarp Europos valstybių, o XX a. pradžioje buvo peržiūrėta keletą kartų.

• 1924 m., Hagoje priimta „Tarptautinė konvencija apie tam tikrų konosamento taisyklių unifikavimą” (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relaiting to Bill of Lading) dar žinoma kaip „Hagos taisyklės”. Šia konvencija yra pirma tarptautinė sutartis, reglamentuojanti krovinių gabenimą jūra, dalyvių tarpusavio santykius ir apibrėžianti konosamento juridinį statusą.

• 1929 m., Varšuvoje priimta „Konvencija apie kai kurių tarptautinių oro gabenimų taisyklių unifikavimą” taikytina tarptautiniams oro skrydžiams reguliariose linijose. Papildyta 1955 m. Hagos taisyklėmis.

• 1951 m. priimtas „Susitarimas apie tarptautinius krovinių pervežimus geležinkeliu” tarp Azijos ir Europos socialistinio bloko šalių.

• 1955 m. „Bendrosios krovinių pervežimo sąlygos Dunojaus upe”, kurias pasirašė Bulgarija, Vengrija, Rumunija, TSRS, Čekija, 1966 prisijungė Jugoslavija, 1968 m. – Austrija ir VFR.

• 1959 m. „Muitinės konvencija tarptautiniams pervežimams autotransportu su TIR – Carnet knygele”.

1911 m. buvo padaryti pirmieji (nesėkmingi) bandymai apibrėžti multimodalinių gabenimų juridinį statusą, kartu buvo pradėta rengti „Tarptautinius frachtavimo kodus” (“International affreighment code”).

Tam, kad sumažinti vežėjų išlaidas ir gabenimų kainas, bei stumiama technologinio progreso, transporto pasiūla formuoja naujas perspektyvesnes gabenimo sistemas:

• 1955 m. JAV parengta ir įdiegta treilerių pervežimo sistema TOFC (trailer on flat car – treileris ant platformos) – iš siuntėjo autotransportu treileriai pristatomi į specializuotą
geležinkelio stotį su atitinkama perkrovimo technika, kur treileriai kraunami ant geležinkelio platformos. Klientai gali pasirinkti vieną iš dviejų siūlomų gabenimo schemų: pagal pirmą treilerių gabenimui taikomas vieningas tarifas ir išduodamas vienas transporto dokumentas; pagal antrą – geležinkelis prisiima vežėjo atsakomybę visam vežimui, o kitos gabenime dalyvaujančios transporto rūšys yra geležinkelio klientės ir apmoka jo paslaugas. Dar ši sistema vadinama piggyback sistema.

• 1956 m. JAV kompanija “Sea Land Service Inc.” parengė ir įdiegė konteinerių pervežimų jūra sistemą. Pirmas konteinerių maršrutas – iš Nuarko (Niu Džersis) į Hiūstoną (Teksasas), siūlomas ofšorinis konteinerių aptarnavimas Pietų Amerikos uostuose;

• 1956 m. pradėjo funkcionuoti anglų konteinerių gabenimų geležinkeliu sistema “Freight and Liner”, jungianti linijinius geležinkelio maršrutus su specializuotais terminalais aprūpintais perkrovimo technika, konteinerių sandėliavimo aikštelėmis, bei turinčiais savus konteinerių ir sunkvežimių parkus.

• 1959 m. Vokietijoje įdiegta krovinių pervežimų treileriuose sistema”Hickle Pack”, organizuota pagal TOFC principą atstumams iki 1000 km, jungianti Vakarų Europos geležinkelio, autotransporto ir ekspedijavimo kompanijas.

• 1959 m. TOFC principu pradėjo funkcionuoti 2 sistemas: “Kengourou” su specialiomis nužemintomis platformomis, “MC – 22” skystiems kroviniams ir treileriaims cisternoms.

1960 – 1997. Pasaulinės prekybos apimtis 1973 – 1987 auga greičiau nei pasaulinis VNP. 1986 m. apyvarta sudarė 2000 mlrd. JAV dolerių, kas atitiko 50 JAV VNP. Pasaulinė prekyba sukoncentruota šalyse su išsivysčiusia pramone: JAV, Japonija, Vakarų Europos šalys, Australija – šiose šalyse sudaroma pusė visų pasaulinės prekybos sandorių. Žaliavų (nafta ir žemės ūkio produktai) dalis pasaulinėje prekyboje sumažėjo iki 36, pramoninių prekių dalis išaugo iki 64 [4, 142-146].

1960 m. Vakarų Europos rinka persiorientavo į pirkėjo rinką. Rezultatas – aptarnavimo kokybės pagerėjimas, t.y. greitesnis užsakymų atlikimas ir nepriekaištingas pristatymų grafiko išlaikymas. Prekybos kompanijos sėkmę dabar lemia ne tik prekės kaina ir kokybė, bet ir dar vienas įtakojantis faktorius – laikas.

Analizuojant tarptautinės prekybos organizavimo pakeitimus galima pabrėžti, kad esant prekybos ir paslaugų liberalizavimo sąlygoms, išsivysčiusiose šalyse atsirado transnacionalinių korporacijų, turinčių nuosavybę ir valdančių geografiškai išskirstytų, bet tarpusavyje susietų aktyvų. Prekės, buvusios tarp šalių prekybos objektų, tampa vienos transnacionalinės korporacijos skirtingų kompanijų prekybos objektu. Antroje 80 metų pusėje, vidaus prekybos dalis tarp kompanijų sudarė apie 35 – 40 bendros JAV prekybos. Kompanijos “Philips Int.” patirtis rodo, kad apie 61 jos tarptautinių krovinių išsiuntimo vertės priklauso nuo tiekimo pasikeitimų tarp “Philips Int.” priklausančių gamyklų, gamybos centrų ir prekybos organizacijų. Apie 80 JAV ir Meksikos prekybos sudaro tarpfirminė prekyba tokių gerai žinomų stambių kompanijų kaip “Ford”, “General Motors Inc.”, “General Electric Inc.” 2, 9-15.

Tokia gamybos ir rinkų globalizacija pakeitė gamybos organizavimo struktūrą, kompanijos pradėjo taikyti “atsargų pristatymo atidėjimo” strategija. Šios strategijos įgyvendinimas reikalauja rinkos sąlygų, kuriose transportavimo ir ryšio kliūtys būtų negausios. Buvo unifikuotos tarptautinių krovinių gabenimų normos ir taisyklės, panaikinti importo ir eksporto apribojimai, atliktas kai kurių transporto priemonių, perkrovimo procesų ir įrangos techninis standartizavimas. Priimtos sekančios transporto šakų konvencijos ir papildymai 3, 350-352:

• 1961 m. Gvadalacharoje priimta „Konvencija apie kai kurių oro pervežimų taisyklių unifikavimą”, reglamentuojanti čarterinius oro pervežimus;

• 1961 m. „Tarptautinių krovinių pervežimų geležinkeliu konvencija” (CIM), Bernas

• 1968 m. Briuselio protokolas/ Hagos – Visbi taisyklės pervežimams jūra, reguliuojančios vežėjo atsakomybę. Jas nepasirašė Kanada, JAV, Japonija – jų vežėjų atsakomybė reglamentuojama nacionaliniuose įstatymuose;

• 1968 m. „Europos valstybių susitarimas dėl tarptautinių pavojingų krovinių gabenimą autotransportu”;

• 1973 m. „Konvencija apie vidaus vandenų laivyno savininkų atsakomybės” (CLN);

• 1975 m. tarptautinės oro konvencijos papildimas Monrealio taisyklėmis;

• 1978 m. SN jūrų pervežimų konvencija (Hamburgo taisyklės), įsigaliojo tik 1992 10 01;

• 1980 m. „Multimodalinių pervežimų konvencija”, Ženeva;

• 1992 m. Transeuropinio transporto kelio „Reinas – Mainas – Dunojus” naudojimo sutartis;

Nuo 1970 m. pasaulio prekybos kompanijos ir pramonininkai naudoja kompiuterinę techniką automatizuotam duomenų apdorojimui, išsivysto tematika – ryšio sistema su automatizuotu duomenų apdorojimu. Kaip atsakymas į būtinybę parengti tarptautinę konvenciją, unifikuojančią duomenų perdavimo formas šiuolaikinėmis ryšio priemonėmis buvo parengta elektroninio duomenų perdavimo sistema EDIFACT. Dauguma stambių kompanijų ir regioninių susivienijimų paruošė nuosavus informacijos
programinius produktus (TALBOT, CONTRADIS, t.t) 4, 142-146.

Tarptautinės prekybos barjerų panaikinimas leido sumažinti prekybos tarifus, ir kaip rezultatas, per 50 metų (1928 – 1986) pasaulinės prekybos apimtis augo didesniais tempais nei JAV ekonomika .

Multimodalinio gabenimo idėjos atsigavimui didelės įtakos turėjo ir pasaulinis konteinerizavimas bei greitas augimas informacinėse technologijose. 1960 m. viduryje multimodalinių pervežimų konvencijos projektus paruošė ir pateikė dvi JTO grupės – DMI ir UNIDROIT. Jų projektai buvo sujungti į vieną, sąlyginai pavadintą TCM (Transport Combine des Marchandises) projektą. 1972 m. šis projektas buvo svarstomas JTO Tarpvalstybinių jūrų konsultacinėje konferencijoje, skirtoje tarptautinių konteinerių gabenimų klausimams spręsti, deja – ir vėl nesėkmingai. Tais pačiais metais, UNCTAD prekybos ir išvystymo taryba skyrė tarpvyriausybinę Multimodalinių gabenimų konvencijos paruošimo grupę, kurią sudarė 68 valstybių atstovai. Grupės tikslas – įvertinti ne tik išsivysčiusių bet ir besivystančių šalių galimybės. Grupė laikotarpyje nuo 1973 spalio iki 1979 kovo pravedė 6 sesijas, ir 1980 m. gegužės 25 d. JTO įgaliotų narių konferencijoje buvo priimta „Tarptautinė multimodalinio krovinių pervežimo konvencija”, kurią iki 1998 01 01 pasirašė 77 pasaulio šalių įgalioti atstovai.

Pervežimus organizuojančios ir atliekančios kompanijos šį ilgą kūrybos procesą stebėjo labai atidžiai. 1960 metų mokslinis ir techninis progresas gabenimų organizavime ir atlikime pasireiškė dvejopai:

1. Naujų transportavimo technologinių schemų taikymas, perkrovimo įrangos keliamos galios padidėjimas, galingų perkrovimo kompleksų atsiradimas, laivyno specializacijos išryškėjimas, geležinkelio šaudyklinių traukinių ir maršrutizavimo principų taikymas, specializuotų konteinerių kūrimas ir gamyba naftai, akmens angliai, mėsos ir kt. maisto produktams gabenti. Pasirodė, kad taip pasikeitus sąlygoms, tuose pramonės šakose, kurių gamybos grandinės pasižymi dideliu infrastruktūros išsišakojimu, tikslinga visą transporto operacijų kompleksą perduoti specializuotoms ekspedijavimo kompanijoms.

2. Konteinerių pristatymo „nuo durų iki durų” principo atsiradimas. Tai buvo pirmieji bandymai įgyvendinti multimodalinių gabenimų principą (neturinčio jokio juridinio statuso) praktikoje. Šitie bandymai rimtai perorientavo transporto rinkos dalyvių jėgas ir pozicijas. JAV ir Kanadoje sustiprėjo laivybos ir geležinkelio monopolijų pozicijos, kas padidino agentavimo paslaugų rinkos dalį iki 75, sumažinus ekspedijavimo paslaugų paklausą iki 25. Tik autotransporto konkurencija sustabdė geležinkelio ir laivybos linijų tarifų augimą. Japonijoje konteinerinės laivybos monopolijos vyrauja pagrindinėse tarptautinėse transporto komunikacijose, bet jų galia baigiasi uosto terminaluose – Japonijos vidaus gabenimų rinką kontroliuoja ekspeditoriai. Būtent jie, taikydami „nuo durų iki durų” pristatymo variantą, pagal vieną savo dokumentą pradėjo vartoti “multimodalinio pervežimo operatorius” ir „ operatorius be nuosavo tonažo” terminus.

1970 metais FIATA išleido tipinė multimodalinių gabenimų dokumentą, 1977 m. BIMCO išleido multimodalinių pervežimų atlikimo dokumentus Combidoc ir Combidocbill, patvirtintus Tarptautiniais prekybos rūmais. Keletą stambiausių multimodalinių operatorių laivų savininkų gavo teisę išleisti ir naudoti nuosavas multimodalinių gabenimų proformas tipinio konosamento pagrindu.

Šiuo metu Jūs matote 30% šio straipsnio.
Matomi 2366 žodžiai iš 7840 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.