Transporto ir tranzito plėtotės strategija
5 (100%) 1 vote

Transporto ir tranzito plėtotės strategija

TRANSPORTO IR TRANZITO

PLĖTOTĖS STRATEGIJA

Naujausios transporto plėtotės tendencijos Europoje ir pasaulyje, Lietuvos integracijos į Europos Sąjungą politika verčia parengti atitinkančią nūdienos poreikius Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategiją.

Minėtos strategijos projektą rengė Ūkio ministerijos iniciatyva sukurta Vilniaus Gedimino technikos universiteto, Kauno technologijos universiteto ir Klaipėdos universiteto mokslininkų grupė. Darbo grupės parengtas Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategijos projektas buvo svarstomas didžiausiose šalies transporto įmonėse ir transporto asociacijose: Klaipėdos jūrų direkcijoje, Klaipėdos krovos darbų įmonių asociacijoje, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos civilinės aviacijos administracijoje. Autorių kolektyvas taip pat dėkoja Lietuvos vežėjų asociacijos „Linava“ ir Susisiekimo ministerijos specialistams, įvairių mokslo ir kitų institucijų atstovams už pateiktas vertingas pastabas ir pasiūlymus tobulinant strategijos projektą.

1993 m. buvo parengta ir 1994 m. LR Vyriausybės patvirtinta Nacionalinė Lietuvos transporto plėtotės programa, kuri aprėpė laikotarpį iki 2010 m., atliko svarbų vaidmenį atkuriant ir plėtojant Lietuvos transporto sistemą. Programa neblogai buvo įvertinta ir tarptautiniu mastu. Tačiau Europos ir kitose valstybėse susiklostė tradicija peržiūrėti nacionalines transporto plėtotės strategijas kas 4–5 metai. Toks poreikis yra ir mūsų šalyje. Pakoreguoti mūsų šalies transporto plėtotės programą verčia objektyvios aplinkybės: ak-tyvi šalies integracijos į Europos Sąjungą politika, naujausios transporto plėtotės tendencijos Europoje ir pasaulyje (multimodalinio transporto plėtotė, telemechanikos ir naujausių informacijos technologijų priemonių taikymas transporto sistemų plėtojime, aplinkosaugos reikalavimų transporto sistemai didėjimas, tolesnis transporto paslaugų rinkos plėtojimas ir kt.).

Vizija. Iki 2015 m. Lietuvoje turi būti sukurta moderni multimodalinė transporto sistema, savo techniniais parametrais ir teikiamų paslaugų kokybe prilygstanti Europos Sąjungos (ES) šalių lygiui, kuri efektyviai sąveikaudama su kaimyninių šalių transporto sistemomis, leis Lietuvos gyventojams patogiai ir su minimaliomis laiko sąnaudomis susisiekti su svarbiausiais Europos turizmo, kultūros ir verslo centrais.

Kartu modernizuota Lietuvos transporto sistema kaip integruota ES transporto sistemos dalis, teikdama kokybiškas transporto ir tranzito paslaugas, efektyviai tarnaus bendriems Lietuvos ir išsiplėtusios ES interesams ir didins Lietuvos ir ES konkurencinį pajėgumą tarptautinėse rinkose.

Misija. Užtikrinti nepertraukiamą visuomenės narių mobilumą bei prekių gabenimą palaikant dinamišką šalies ekonomikos plėtotės raidą.

Tačiau, apibrėžiant valstybės institucijų misiją plėtojant transporto sistemą, reikia transporte, kaip didelėje sistemoje, išskirti du svarbiausius jos segmentus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai, operatoriai ir kiti transporto paslaugų tiekėjai, veikiami tokių pačių kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmones, rinkos sąlygų, turi dirbti konkurencinėje aplinkoje. Todėl tik rinkos mechanizmas ir jo sąlygota konkurencija yra svarbiausias sėkmės ir pažangos šiame transporto segmente katalizatorius. Valstybės institucijų vaidmuo čia turėtų apsiriboti vienodų konkurencinių sąlygų visiems transporto paslaugų dalyviams, paprastai veikiantiems privačios nuosavybės ir iniciatyvos pagrindu, sudarymu ir užtikrinimu.

O transporto infrastruktūros (dažniausiai funkcionuojančios viešosios nuosavybės pagrindu) efektyvumas ir jo plėtotės nauda civilizuotame pasaulyje vertinama ne atskiros įmonės (pavyzdžiui, kaip matoma Lietuvos geležinkelių atveju), bet atskiro regiono ar visos šalies mastu. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų bendrosios rinkos arterijos ar net rinkų konkurencingumo varomoji dalis. Todėl transporto infrastruktūros plėtojimas ir modernizavimas yra viena svarbiausių ekonomikos pažangą užtikrinančių priemonių rengiant tiek Europos Sąjungos, tiek atskirų ES šalių valstybines ekonomikos plėtotės strategijas ir programas. Be to, valstybinės institucijos negali (kadangi tai užfiksuota tarptautinėse konvencijose) atsiriboti nuo eismo saugos ir saugumo bei aplinkosaugos problemų sprendimo, kurių daugelio neįmanoma išspręsti apeinant transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės klausimus. Įvertinant šių laikų reikalavimus, Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategijoje transporto infrastruktūros plėtotės klausimui skiriamas išskirtinis dėmesys.

1. SSGG (SWOT) ANALIZĖ IR TIKSLAI

Strateginių transporto plėtotės tikslų nustatymas yra sudėtingas procesas, kuris įvairiose pasaulio šalyse (įvairiais jų raidos etapais) atliekamas skirtingai. Tačiau apibendrintai galima išskirti veiksnius (veiksnių grupes), kuriuos bet kokiu atveju reikia įvertinti, pasirenkant tolesnius transporto sektoriaus plėtotės tikslus. Šie veiksniai yra:

 visuomenės ar atskirų jos sluoksnių troškimų (vizijų) suvokimas ir įvertinimas;

 transporto sektoriaus problemų ir plėtotės
perspektyvų identifikavimas;

 turimų (ir galimų pasitelkti) resursų nustatymas.

Visos išvardytos veiksnių grupės yra svarbios ir tarpusavyje persipynusios. Tačiau sudėtingiausias dalykas yra tiksliai identifikuoti transporto problemas ir plėtotės perspektyvas. Šiam tikslui naudotina Lietuvos transporto sektoriaus SSGG (SWOT) (stiprybių, silpnybių, galimybių grėsmių) analizė.

Stiprybės

 Palanki tranzitui šalies geografinė padėtis (šalies teritoriją kerta du pripažinti esantys kontinentinės svarbos transporto koridoriai).

 Neužšąlantis Klaipėdos jūrų uostas, turintis modernų konteinerių terminalą.

 Išplėtotas automobilių kelių tinklas ir aukštos kokybės jų priežiūros ir remonto sistema.

 Geri politiniai ir ekonominiai santykiai su kaimyninėmis šalimis.

 Iš esmės baigta transporto sektoriaus komercinių struktūrų privatizacija.

 Kvalifikuotas transporto sektoriaus mokslinis potencialas (Lietuvos mokslininkai vis dažniau kviečiami dalyvauti rengiant tarptautines programas ir projektus).

 Aukštas automobilizacijos lygis.

 Išplėtota transporto specialistų rengimo sistema.

Silpnybės

 Fiziškai susidėvėjusi geležinkelio infrastruktūra.

 Pasenęs geležinkelio riedmenų parkas.

 Nepakankamai išplėtotas elektrifikuotų geležinkelio linijų tinklas.

 Klaipėdos jūrų uosto kanalo nepakankamas gylis (įplaukti gali tik 10,5 m grimzlės laivai).

 Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūra nepritaikyta keleivių aptarnavimui.

 Prastas susisiekimas automobilių keliais ir geležinkeliais su ES šalimis per Lenkiją.

 Neracionali Lietuvos geležinkelių organizacinė struktūra (infrastruktūra neatskirta nuo komercinės (operatyvinės) veiklos, tai trukdo rinkos santykių plėtojimui geležinkelių sektoriuje).

 Susidėvėjęs miestų ir priemiesčių autobusų parkas.

 Ne visi didieji šalies miestai turi apvažiavimo kelius.

 Miestų gatvės nepritaikytos intensyviam transporto eismui.

 Lėktuvų parkas neatitinka šiuolaikinių reikalavimų.

 Nesukurti teisiniai ir organizaciniai pagrindai multimodaliniam transportui plėtoti.

 Neparengta teisinė bazė, reglamentuojanti transporto infrastruktūros modernizavimo ir plėtotės mechanizmą.

 Neišplėtotas vidaus vandenų transportas.

 Didelis automobilių transporto avaringumas.

 Žalingas transporto (ypač automobilių) poveikis aplinkai.

 Sienų pervažiavimo problemos.

Galimybės

 Rengiantis narystei ES Lietuvos transporto sektoriaus teisines normas reikia suderinti su tomis, kurios galioja ES.

 Reikia sukurti Kauno ir Klaipėdos logistikos centrus ir juos integruoti į Baltijos jūros regiono transporto logistikos centrų tinklą.

 Taikytini privataus ir visuomeninio (valstybinio) kapitalo partnerystės principai finansuojant transporto infrastruktūrą.

 Svarbiausioms transporto magistralėms reikia pasiekti transeuropinių tinklų statusą.

 Plėtotinas kombinuotas krovinių ir keleivių transportas.

 Galima plačiau įsitvirtinti kontinentinės Europos transporto paslaugų rinkoje.

Grėsmės

 Nepakankamai efektyvus veiksmų koordinavimas su kaimyninėmis šalimis, plėtojant TINA tinklus.

 Lėšų trūkumas transporto infrastruktūros atstatymui ekonomikos teorijoje ir praktikoje vyraujant rinkos fundamentalizmo koncepcijai.

 Transporto kamščiai didžiausiuose šalies miestuose.

Preliminari SSGG analizė leidžia suformuoti šiuos Lietuvos trans-porto politikos strateginius tikslus ilgalaikėje perspektyvoje:

 Transporto infrastruktūros modernizavimas, integruojant svarbiausias magistrales į TINA tinklus, o per juos – į transeuropinius tinklus.

 Transporto rūšių sąveikos vežant krovinius ir keleivius gerinimas.

 Struktūrinių pokyčių, lemiančių rinkos santykių Lietuvos transporto sektoriuje įgyvendinimą, užbaigimas.

 Spartesnė Lietuvos vežėjų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto paslaugų rinką.

 Tranzito didinimas efektyviau išnaudojant modernizuojamų I ir IX Europos transporto koridorių galimybes.

 Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų sukūrimas ir jų integracija į Baltijos jūros regiono ir kontinentinės Europos transporto logistikos centrų (krovinių aikštelių) tinklą.

 Teisinės bazės suderinimas su ES teisinėmis normomis (baigiamasis etapas – įgyvendinimas).

 Saugios ir gamtosaugai palankios transporto sistemos formavimas.

Numatomos šios svarbiausios varomosios jėgos (veiksniai), kurios turėtų lemti Lietuvos transporto sektoriaus raidą 2002–2015 m.:

 Integracija į Europos Sąjungą (naujų rinkų atsivėrimas, Sanglaudos ir kitų fondų parama) ir dalyvavimas ES bendrų interesų projektuose.

 Šalies ekonomikos augimas.

 Stiprėjantis ekonominis bendradarbiavimas tarp Baltijos jūros regiono šalių.

 Transporto ir tranzito paslaugų poreikių didėjimas besiplečiant tarptautinei prekybai.

 Šalies gyventojų mobilumo galimybių ir poreikių didėjimas.

 Nauja teisinė bazė (suderinta su ES teisinėmis normomis).

 Politinis stabilumas.

Lietuvos transporto sektoriaus plėtojimui didžiausią įtaką turės integracija į Europos Sąjungą ir su ja susijusios įėjimo į naujas rinkas galimybės, Sanglaudos ir kitų ES fondų parama bei dalyvavimas bendrų interesų transporto sektoriaus
plėtojimo projektuose, taip pat šalies gyventojų mobilumo ir poreikių didėjimas. Sunkiausiai prognozuojamas veiksnys yra tranzito paslaugų poreikių didėjimo vertinimas dėl sunkiai nuspėjamos Rusijos politikos, dėl Baltijos šalių uostų (ilgalaikės) perspektyvos. Įvertinus minėtas varomąsias jėgas, rengiamame projekte atsispindės visų rūšių transporto – kelių, vandens, geležinkelio ir oro – tolesnės raidos iki 2015 m. perspektyvos.

Rengiant Lietuvos transporto plėtotės strategiją, išskirtiniai prioritetai yra:

 kelių, geležinkelių, Klaipėdos jūrų uosto ir oro uostų infrastruktūros modernizavimas ir plėtotė dalyvaujant TINA programoje, siekiant, kad, Lietuvai tapus ES nare, svarbiausios Lietuvos transporto magistralės ir mazgai būtų pripažinti transeuropinio tinklo (TEN-Tr) dalimi (oficialiai įgytų tokį statusą);

 Kauno ir Klaipėdos logistikos centrų (krovinių aikštelių) įkūrimas ir jų įkomponavimas į Europos logistikos centrų tinklą;

 struktūrinių reformų įgyvendinimas (užbaigimas) atsižvelgiant į Europos šalių patirtį;

 Lietuvos vežėjų integracija į Europos Sąjungos transporto paslaugų rinką;

 priemonių, skatinančių gyventojus plačiau naudotis viešuoju keleiviniu transportu, įgyvendinimas, tuo sumažinant lengvųjų automobilių neigiamą poveikį aplinkai, avaringumui ir gatvių pralaidumui;

 transporto rūšių tarpusavio sąveikos gerinimas (multimodalinių transporto procesų plėtotė) siekiant užtikrinti naują transporto paslaugų (keleiviams ir kroviniams gabenti) kokybę;

 tarptautinis bendradarbiavimas Baltijos jūros regione siekiant ieškoti galimybių tranzito paslaugų plėtotei ne tik šiaurės–pietų, bet ir vakarų–rytų kryptimi, ypatingą dėmesį skiriant pietinės Švedijos bei šiaurinės Vokietijos uostams.

Rengiant transporto plėtotės ir tranzito plėtotės strategijos projektą, atsižvelgta į mokslo ir praktikos aprobuotus transporto sistemos plėtotės metodologinius principus. Išskirtini šie principai, kurie yra aksiomos:

Kompleksiškumas. Rengiant įvairias priemones, susijusias su transporto sistemos plėtojimu reikia akiratyje turėti visas galimas jų realizavimo pasekmes (tarp jų ne tik technologinio, ekonominio, bet ir socialinio, ekologinio ir kitokio pobūdžio) tiek transporto sektoriui, tiek kitiems šalies ekonomikos sektoriams.

Dinamiškumas. Šalies ekonomikos transformavimosi ir integravimosi į ES rinką sąlygomis, vykstant esminiams ekonomikos struktūriniams ir užsienio prekybos pokyčiams, reikia įvertinti laiko įtaką plėtojant transportą ir tranzitą (prognozuoti vežiojimo poreikių pokyčius, transporto objektų, darbo sąlygų ir režimų pasikeitimą, tranzito poreikius).

Efektyvumas. Ištekliai, kuriais disponuoja valstybė, yra riboti, todėl, parenkant ir vertinant transporto komercinės (operatyvinės) veiklos plėtotės priemones (lyginant išlaidas ir rezultatus), kiekvienu konkrečiu atveju reikia garantuoti ne mažesnį efektą, negu galima pasiekti kitame šalies ūkio sektoriuje. Išimtį sudaro transporto infrastruktūros plėtotės projektai, kurie turi apsimokėti visos šalies mastu.

Etapiškumas. Sudėtingų transporto sistemų plėtojimas yra diskretinio pobūdžio, nes didėjant vežiojimo poreikiams, neįmanoma atitinkamai didinti infrastruktūros pajėgumų. Kiekvienas naujas transporto infrastruktūros plėtotės etapas turi garantuoti efektyvų transporto sistemos funkcionavimą pakankamai ilgai.

Rengiant ir įgyvendinant transporto plėtotės strategiją, transporte kaip sistemoje reikia išskirti du svarbiausius elementus: infrastruktūrą ir jos naudotojus (vežėjus, operatorius), turinčius skirtingą funkcionavimo ir plėtotės specifiką. Transporto sistemoje funkcionuojantys vežėjai ir operatoriai turi būti veikiami tokių pačių, kaip ir kitų šalies ekonomikos sektorių įmonės, rinkos sąlygų ir dirbti konkurencinėje aplinkoje. O transporto infrastruktūros ir jos plėtotės nauda bei efektyvumas civilizuotame pasaulyje vertinamas ne atskiros įmonės, bet viso šalies ūkio ar atskiro regiono mastu. Tiesa, atskiri rinkos santykių elementai transporto infrastruktūros funkcionavimo srityje ES šalyse pradedami diegti ir numatomi toliau plėtoti, tačiau valstybinių institucijų vaidmuo reguliuojant transporto infrastruktūros funkcionavimą ir plėtojimą ne tik teisinio, bet ir ekonominio bei finansinio poveikio priemonėmis nemažėja.

Transporto ir tranzito plėtotės priemonės

Svarbiausių multimodalinių Lietuvos transporto infrastruktūros objektų modernizavimas ir plėtotė siekiant juos integruoti į transeuropinius transporto tinklus (TEN-Tr).

Regioninis bendradarbiavimas.

Visuomeninio privataus kapitalo partnerystė (PPP).

Lietuvos transporto multimodalinė plėtotė

Atsižvelgiant į išdėstytus argumentus ir rengiant ilgalaikės Lietuvos transporto ir tranzito plėtotės strategijos projektą, transporto infrastruktūros plėtotės problemų sprendimui skirtas prioritetinis vaidmuo. Juk transporto infrastruktūros planavimas ir plėtotė dažniausiai laikoma viena iš svarbiausių transporto politikos priemonių rengiant tiek Europos Sąjungos, tiek ES šalių transporto plėtotės strategijas ir programas. Transporto tinklai yra Europos, kaip ir kitų žemynų, bendros rinkos arterijos ar netgi rinkų konkurencingumo varomoji jėga. Sunku
įsivaizduoti normalų šalies ekonomikos augimą, norint pasiekti aukštesnius gyvenimo standartus ir sukurti naujas darbo vietas, be veiksmingos transporto sistemos ir reikiamos jos infrastruktūros, leidžiančios pasinaudoti visais vidaus rinkos ir pasaulinio masto prekybos pranašumais. Nors neseniai prasidėjęs XXI a. yra informacinės visuomenės amžius, tačiau poreikis keliauti nemažėja, netgi atvirkščiai – didėja. Interneto dėka kiekvienas gali bendrauti su toli esančiomis įmonėmis ar užsakyti prekes iš labai tolimų vietų.

Tyrimai rodo, kad ES šalyse transporto infrastruktūros plėtotės poreikį sąlygoja du svarbiausi veiksniai. Keleivinio transporto srityje tai lemia neįtikėtinai didelė automobilių paklausa. Per praėjusius 30 metų automobilių ES šalyse padaugėjo trigubai. Nors dabar daugelyje ES valstybių automobilių skaičius stabilizuojasi, tačiau šalyse kandidatėse tokia tendencija nepastebima. Todėl prognozuojamas tolesnis automobilių daugėjimas išplėstoje ES. Krovinius gabenančio transporto ir jo infrastruktūros paklausos augimą daugiausia lemia pokyčiai Europos ekonomikoje ir gamybos sistemoje. Per pastaruosius 20 metų buvo pereita nuo sandėlių prie einamosios ekonomikos. Panaikinus sienas Europos Bendrijoje, buvo sukurta „pačiu laiku“ arba „atnaujinamų atsargų“ gamybos sistema. Tuo pat metu trūkstamos jungtys transporto infrastruktūros tinkle riboja galimybes sukurti naujas rinkas, o grūstys transporto magistralėse mažina šalių ekonominį konkurencingumą. Naujausių tyrimų rezultatai, kurie pateikti Europos Komisijos Baltojoje knygoje dėl bendrosios transporto politikos kūrimo (2001 m.), rodo, kad vien išorinės išlaidos dėl grūsčių keliuose siekia 0,5 proc. ES BVP. Prognozuojama, kad jeigu nebus imtasi reikiamų priemonių, iki 2010 m. su grūstimis keliuose susijusios išlaidos gali pasiekti 80 mlrd. eurų per metus, arba apie 1 proc. ES BVP. Palyginimui galima pastebėti, kad tiek lėšų 15 ES šalių kasmet skiria investicijoms į transporto infrastruktūros modernizavimą ir plėtotę (visoms transporto rūšims). Eismo grūstys susidarė ir dėl to, kad užtruko Transeuropinio tinklo infrastruktūros įdiegimas, kuris buvo numatytas ir įtrauktas į bendrus Europos Parlamento ir Tarybos patvirtintus planus (1994 m. Esene). Tuo metu buvo numatyta išleisti 400 mlrd. eurų planuotam transporto infrastruktūros modernizavimui ir plėtotei. Iki šiol įgyvendinta tik penktadalis numatytų infrastruktūros projektų. Dabar Europos Komisija rengia naujus planus ir dokumentus, kuriuose numatoma pakoreguoti ES infrastruktūros plėtojimą, kartu įvertinant ir šalių kandidačių į ES svarbiausių transporto infrastruktūros tinklų svarbą išplėstai ES bei jų modernizavimo ir plėtotės poreikius. Todėl reikia pabrėžti, kad svarbiausių Lietuvos transporto infrastruktūros tinklų modernizavimas ir plėtotė tampa ne tik Lietuvos, bet ir ES šalių bendru reikalu. Taip pat ES transporto infrastruktūros plėtotės politikos ir plėtotės metodologijos išmanymas tampa transporto srityje sprendimus priimančių Lietuvos pareigūnų bei specialistų reikalas. Nes tik tad galima parengti ir įgyvendinti Lietuvos transporto strategiją, kuri sutaptų su svarbiausiomis ES transporto politikos kryptimis.

Šiuo metu Jūs matote 31% šio straipsnio.
Matomi 2593 žodžiai iš 8495 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.