Laivo paruošimas miško pervežimui
5 (100%) 1 vote

Laivo paruošimas miško pervežimui

1. LAIVO DUOMENYS

L=120 m Lk=60 m Db=5.5 m Dl=4 m Dk=2 m S=Š=3 m

Bk=11.5 m BTV=11.5 m BT=13.4 m BS=0.5 m hd=0.3 m hTV=0.3 m

hb=1.2 m hT=3.1 m hTV1=1.8 m hd1=7.5 m

B=14.4 m L1/L11=10.8 m L2/L22=12 m B1/B2=C1/C2=8.4 m

2. TRANSPORTO RŪŠIES PARINKIMAS

Krovinių vežimas – pastaruoju metu plačiai paplitęs terminas, apibrėžiantis didelį ratą operacijų, kurios atliekamos nuo produkcijos pagaminimo iki pateikimo ją vartotojams. Šias operacijas sudaro: medžiagų vežimas, sandėliavimas ir saugojimas, komplektavimas ir įpakavimas, taip pat vežimas bet kokia transporto rūšimi. Čia taip pat priklauso tokios operacijos kaip: maršruto parinkimas, eismo grafikų sudarymas ir transporto priemonių techninis aptarnavimas. Šių operacijų tikslas likviduoti teritorinį skirtumą tarp gamintojo ir vartotojo, ir užtikrinti saugų ir savalaikį krovinių vežimą iš gamybos vietos į vartojimo vietas, kur jie reikalingi ir kada reikalingi.

Atliekant šias operacijas, ten, kur gamyba yra specializuota, neišvengiami yra tolimieji vežimai. Pagrindiniais prekybos maršrutais nenutrūkstamai juda dideli kiekiai žaliavų ir gatavos produkcijos, kuri nukenčia nuo atmosferinių sąlygų, žemės ūkio kenkėjų ir grobstytojų. Norint įvertinti šiuos poveikius, reikia rengti specialius vežimų planus. Šie planai turi būti ekonomiškai realūs, todėl, kad vežimas per geografines ir laiko sienas gali pasirodyti beprasmiškas, jeigu bendra kaina vartotojui bus nepriimtina. Vartotojas turi gauti ne tik būtiną krovinių kiekį, bet reikiamoje jam vietoje, reikalingu laiku ir už tinkamą kainą. Todėl pagrindinis uždavinys vežant krovinius -operacijų ekonomiškumas.

Transporto-ekspedicinės įmonės darbuotojų pagrindinis uždavinys parinkti transporto rūšį,geriausiu būdu pritaikytą vežimams atlikti, kuriems jinai skirta, įmonės priimdamos sprendimą turi vadovautis įvairių transporto rūšių privalumais ir trūkumais. Kartais pradinis parinkimas gali būti patikslintas įvertinus besikeičiančias aplinkybes, pavyzdžiui, vežimų apimčių padidėjimas arba sumažėjimas, atskirų krovinių pristatymo skubumo laipsnis. Toliau pateiksime kai kurias charakteristikas, kurias reikia turėti omenyje parenkant transporto rūšį vidaus arba tarptautiniams vežimams. Čia pateikiami kiekvienos transporto rūšies trūkumai ir privalumai iš dalies yra sąlyginiai, kadangi nuolat tobulėjant transporto technikai ir vežimų technologijai šie vertinimai gali keistis.

3. BENDRA VEŽIMŲ KONCEPCIJA

Verslininkai, užsiimantys krovinių vežimu, turi mokėti sudaryti perspektyvinius planus, įvertindami savo ir užsakovų detalius reikalavimus. Strategijos tikslas – garantuoti didžiausią operacijų ekonomiškumą konkrečiomis sąlygomis. Krovinių vežimo ir saugojimo kainos tarpusavyje siejasi ir turi viena kitą papildyti. Vežimų efektyvumo didėjimas mažina saugojimo išlaidas, o saugojimo sandėliuose efektyvumo didinimas užtikrina didelį krovinių išsaugojimo laipsnį, belaukiant, kol jie bus išvežti. Plane turi būti pasverti visi vežimo aspektai, nuo pirmos iki paskutinės operacijos ir numatyta sistema operacijų, užtikrinančių norimo rezultato su mažiausiomis išlaidomis pasiekimą. Dalis bendros strategijos yra tokie faktoriai: realizavimo rinkos prognozavimas, medžiagų vežimas, sandėlių plotų parinkimas, apskaita, aplinkos teršimas, krovinių sugadinimas (vežant ir sandėliuojant), personalo patikimumas, sauga, apsauginis įpakavimas, vežimo greitis, terminalų išsidėstymas, perkrovimas iš vienos transporto rūšies į kitą, dokumentacijos apdorojimas, vartotojo tarnyba. Planas turi būti orientuotas galimiems sunkumams nugalėti.

Krovinių vežimas susijęs su poreikių tenkinimu, o realizacijos sistema – su poreikių sukūrimu. Poreikių tenkinimo tikslas -sutrumpinti užsakymo gavimo ir įvykdymo laiką. Norint sutrumpinti šį laiko intervalą, vadinamą realizacijos ciklu, būtina ištirti procedūras, susijusias su paraiškos dokumentavimu, jos apdorojimu, prekės parinkimu sandėlyje (prireikus naudojamos sudėtingos skaičiavimo sistemos arba sandėlių paieškomieji įrengimai), įpakavimu, pakrovimu ir vežimu vartotojui. Jeigu kiekviena iš šių procedūrų maksimaliai tobula, mes turime reikalą su pagrindiniu realizacijos ciklu plius krovinio vežimo laikas, priklausantis nuo vežimo atstumo. Tačiau būtina įvertinti dar vieną faktorių, atspindintį užsakovo atsargų politiką ir galimą paraiškų patenkinimo laipsnį. Bet kuri paraiška, kuri greitai negali būti patenkinta iš esamų atsargų, gimdo neįvykdytą užsakymą. Noras visiškai patenkinti paraiškas yra sistemos tobulumo požymis, tačiau pagal galimybes artėjant prie tokio tobulumo didėja išlaidos. Dauguma firmų kelia sau uždavinį artėti prie visiško paraiškų patenkinimo, pavyzdžiui, 95%. Šis paraiškų patenkinimo laipsnis paprastai grindžiamas užsakytų prekių kiekiu, t. y. parodo kokia paraiškų dalis gali būti patenkinta iš turimų atsargų. Bendros krovinių vežimo išlaidos. Bendros krovinių vežimo išlaidos – yra suma išlaidų, įvertinančių šias operacijas:

a) vežimas įmonės viduje ir sandėliavimas;

b) vežimas nuo įmonės iki sandėlio;

c) sandėlių operacijos;

d) apskaita sandėliuose;

e) vežimas iš sandėlio
vartotojui.

Išskyrus pirmąją operaciją, visos kitos priklauso nuo užsakovų sandėlių politikos. Jeigu yra keletas didelių sandėlių, tai galima efektyviai apdoroti krovinius. Tačiau reikia turėti omenyje, kad nuotolis nuo šių sandėlių iki vartotojų turi nemažą įtaką. Daugeliui sandėlių reikia daug vietos, o tai yra neekonomiška, nors sumažina nuotolius iki vartotojų. Svarbiausias uždavinys – nustatyti racionaliausią sandėlių išdėstymą, kuris užtikrintų mažiausias bendras išlaidas. Išlaidos vežimui, saugojimui ir apskaitai gali labai keistis nuo strategijos.

Išlaidų diapazonas, analizuojamų kiekviename iš punktų (nuo a iki e), keičiasi priklausomai nuo įvairių faktorių, išskyrus sandėlių strategiją. Pavyzdžiui, vežimas gali būti atliktas įvairiomis transporto rūšimis. Būtina įvertinti ir kitus faktorius, tokius kaip užsakytų reisų skaičius, vartotojų patenkinimo laipsnis ir minimalios paraiškos dydis, o tokie ribojimai, kaip plotas saugojimui, apskaitos kaina, transporto priemonių panaudojimas ir personalas, gali įnešti pataisas į bet kokį planą.

Vežimas iš esmės sudaro srautą. Parengimas maršrutinio lapo, atspindinčio vežimo procesą, leidžia sutelkti dėmesį į krovinio judėjimą, išskirti ir įvertinti visą procesą, o visą sistemą palyginti su atskiromis prielaidomis, išnagrinėtomis įvairiais požiūriais. Bet kokią naują operaciją būtina išanalizuoti įvairiais požiūriais ir iš įvairių pozicijų, norint įsitikinti, jog bendro vežimo uždavinio sprendimas yra ekonomiškiausias iš visų galimų realiomis sąlygomis.

Vertinant išlaidas ir ieškant kelių jas sumažinti svarbu išnagrinėti atliekamas operacijas; įvertinti jas einamųjų išlaidų ir apimčių šviesoje; įvertinti jas ir parinkti geriausią variantą ir, pagaliau, palyginti geriausią iš variantų su veikiančia sistema.

4. JŪRŲ TRANSPORTAS

Dėl naudojamų traukos priemonių didelio našumo vandens transportas, ypač giliavandenis jūrų transportas, kurio rentabilumas labai aukštas, gali garantuoti mažiausius tarifus skaičiuojant l tkm, negu bet kokia kita transporto rūšis. Jūrų transportas beveik visada pigesnis už artimiausią savo konkurentą – oro transportą.

Privalumai. 1. Žemi krovininiai tarifai.

2. Labai aukštas našumas.

3. Nenutrūkstantis darbas visą parą, ypač trumpais atstumais, garantuotas greičio privalumas, lyginant su oro transportu.

4. Mažesnė priklausomybė nuo nepalankių klimatinių sąlygų, ypač nuo rūko.

Trūkumai. 1. Gana maži greičiai.

2. Mažesnis eismo dažnis.

3. Dėl didelio įkrovumo, pakrovimo-iškrovimo laikas gali neproporcingai padidinti bendrą vežimo laiką tam tikru atstumu.

4. Žymiai kruopštesnis įpakavimas, negu oro transporte. Giliavandenis jūrų transportas. Ilgais reisais didžiausia

ekonomija gali būti pasiekta frachtuojant laivą, kuris bus visiškoje frachtuotojo žinioje, krovininiai tarifai, suderinti tarp frachtuotojo ir laivo savininko. Ši vežimų forma pasiekiama tik tiems vartotojams, kurie turi labai daug krovinių ir, dažniausiai, masinių. Dauguma vartotojų daugiausia naudojasi reisinių laivų paslaugomis, kur vežami kroviniai daugelio ekspeditorių pagal nustatytus krovininius tarifus ir pagal reguliarius eismo grafikus.

Labiausiai apkrautais maršrutais, paprastai laivai masiniams kroviniams vežti, išstumti konteinerovežių. Kitais maršrutais šios dvi giliavandenių jūrų vežimų formos dirba lygiagrečiai. Transporto kompanijoms tenka pasirinkti privalumus tarp konteinerinių vežimų su aukštais tarifais ir žymiai pigiau, tačiau mažiau efektyviu, paprastu aptarnavimu. Atsiradus didelio tonažo laivams-lichteriams atsirado dar viena pasirinkimo galimybė, įvertinant šias charakteristikas, ir darančias šiuos laivus patogiais kai kurioms vežimų rūšims:

a) bendras vežimo laikas daug trumpesnis, negu laivais, vežančiais masinius krovinius, nors ir ne tiek, kaip konteinerovežiais;

b) daug stambesni laivai, pavyzdžiui, baržos, galinčios vežti daug kartų daugiau krovinių, negu patys stambiausi ISO konteineriai;

c) ypatingas prisitaikymas patekti į teritorijos vidų laivybinėmis upėmis ir kanalais, jeigu paskirties punktus galima aptarnauti vandens transportu.

Maršruto tarpai sausumos keliais. Jeigu dideli sausumos tarpai labai prailgina jūrų maršrutus, lyginant su tiesiu atstumu, krovinių pristatymo pagreitinimui taikomi multimodaliniai vandens-sausumos vežimai. Nors vežimo sausumos transportu lyginamosios išlaidos l tkm didesnės, negu jūrų transportu, tačiau pristatymo atstumo sutrumpinimas gali sumažinti bendras transportavimo išlaidas. Derinyje su laiko ekonomija tokia vežimų rūšis darosi pakankamai konkurentabili. Kaip pavyzdį galima pateikti krovinių vežimą per JAV teritoriją į Japoniją. Teisingai parenkant vežimo būdą būtina kruopščiai palyginti krovininius tarifus, vežimo laiką ir krovinių poreikius.

Trumpi reisai jūromis. Pasirinkimas trumpais reisais, pavyzdžiui, Europoje, sudėtingesnis. Praeityje vienintelė transporto priemonė, vežant masinius krovinius, buvo paprasti laivai. Dabar į kai kuriuos Europos uostus krovinius galima pristatyti paprastais laivais, keltais, konteinerovežiais, geležinkelio keltais ir kabotažiniais konteinerovežiais.

Laivai generaliniams kroviniams vežti. Tai
laivai vežti įvairiems kroviniams dėžėse, pintinėse, dėžutėse, statinėse ir t.t. Jie vis dar plačiai naudojami stambiems ir menkaverčiams kroviniams vežti tarp uostų, neturinčių specialių įrengimų. Uostuose, kur yra paprasčiausi pakrovimo-iškrovimo įrengimai, pavyzdžiui, šakiniai pakrovėjai, galima kai kurioje apimtyje atlikti paketavimą.

Ro-ro laivai. Jie ypač patogūs kroviniams, netinkantiems arba nesant reikalo vežti konteineriuose arba krovinius konteineriuose siunčiant iš punktų arba į paskirties punktus, kurių neaptarnauja sistema Freitlainer*) arba Interfreit (kontinentinis sistemos Freitlainer*) analogas). Ro-ro laivai naudojami taip pat tais atvejais, kada norima, kad automobilio vairuotojas lydėtų krovinį iš išsiuntimo punkto iki siuntimo punkto arba jeigu vairuotojas priklauso jungtinei Europos kompanijai, atliekančiai visą vežimą.

Konteineriniai vežimai trumpais atstumais. Patogūs dėl tokių konteinerinių vežimų, kaip ir Ro-ro laivai dėl multimodalinių vežimų į uostus ir iš jų koncentruojančius krovinius, ir į uostus, priimančius okeaninius laivus. Taikomi taip pat vežti į uostus ir iš jų, neaptarnaujamus Ro-ro laivais, arba geležinkelių-jūrų konteinerinės sistemos ribose.

Geležinkelių- konteinerovežiniai vežimai. Ypač patogūs konteineriams vežti pagal sistemą Freitlainer (Interfreitlainer). Tikslus laivų atvykimo laikas turi būti suderintas su traukinių eismo grafiku.

5. VANDENS TRANSPORTO TERMINALAI

Vandens transporto terminalai skiriasi pagal dydį: nuo upių mažų prieplaukų, leidžiančių priplaukti laivams, sveriantiems keletą šimtų tonų ir pagamintiems su sustiprintu dugnu, dėl ko laivas gali nusileisti ant kylio atoslūgių metu, iki milžiniškų kompleksų, apimančių daugelio kvadratinių hektarų teritoriją.

Uostų visų įrengimų ir tarnybų įvairovės neįmanoma nagrinėti didėjančia arba mažėjančia tvarka, nes tokia įvairovė gali būti didelė, kaip ir pačių uostų skaičius. Todėl panagrinėsime operacijas, atliekamas pagrindiniuose uostuose, turint omenyje, kad jos gali kisti pagal dydį arba praleidžiamos technologiniame procese mažėjant uosto dydžiui ir sudėtingumui.

Pirmiausia, kad laivas prie prieplaukos priplauktų saugiai, reikalingas atitinkamas gylįs. Norint pastatyti pastovius statinius, tokius kaip uždaridokai, šliuzai, krantinių sienos ir t.t, reikalingi dideli kapitaliniai įdėjimai. Čia taip pat gali prireikti papildomos bangolaužių apsaugos, taip pat įrengti giliavandenius kanalus, kad įplauktų laivai su didele grimz1e. Reikia pastoviai gilinti dugną, kad būtų garantuojamas tam tikras, apskaičiuotas gylis akvatorijoje ir atlikti daug kitų darbų, norint saugiau priimti ir apdoroti krovininius laivus.

Laivas turi būti saugiai privestas prie prieplaukos. Tam gali prireikti papildomų įtaisų, leidžiančių vesti laivą nuo išorinių uosto ribų prie uždaroje akvatorijoje esančios prieplaukos, kuri gali būti kelias dešimtis kilometrų aukščiau pagal srovę. Skirtingai nuo lėktuvų, kurie daugiausia skrenda griežtai kontroliuojamose zonose ir perduodami iš vieno oro eismo valdymo punkto kitam, jūrų laivai atviroje jūroje yra nekontroliuojami tol, kol nepasiekia uosto, kur jie patenka uosto vadovybės jurisdikcijon. Tačiau netgi tada uosto vadovybės kontrolė yra daug mažesnė, negu aerouostuose.

Prieš keletą dienų, o kartais ir savaičių, netgi mėnesių prieš atvykstant laivui, laivo savininkas praneša uosto administracijai apie atplaukiantį laivą. Kuo ilgesnis reisas ir kuo daugiau sustojimo uostų, tuo sunkiau numatyti tikslų atvykimo laiką, kurį prireikia ne kartą tikslinti pagal laivo plaukimo aplinkybes. Jeigu laivas neturi griežtai nustatyto maršruto, jo atvykimo laiką sunku nustatyti tiksliai, kadangi pirmenybė teikiama papildomų krovinių pakrovimui suplanuoto išvykimo laiko sąskaita. Jeigu laivas plaukia ne prie numatytos prieplaukos, t.y. prie tos prieplaukos, kuri išimties tvarka išnuomota kuriai nors laivybos kompanijai (arba kaip yra daugelyje Europos uostų – krovinių kompanijai), jį laikinai pritvirtina prie bendrojo naudojimo prieplaukos. Šis sprendimas dėl anksčiau atvykusių

laivų pakrovimo ir iškrovimo gali keletą kartų keistis iki laivo atvykimo, pavyzdžiui, gali įvykti pasikeitimai dėl pavėlavusių laivų, blogo oro, gedimų, streikų. Kada laivas yra kelyje į duotąjį uostą, kompanija-laivo savininkė arba jos agentas turi pranešti uosto administracijai planuojamą atvykimo laiką. Po to jis turi būti patvirtintas ultratrumpųjų bangų ryšiu iš laivo, kada jis bus netoli uosto.

Aprašysime kiekvienos uosto tarnybos veiklą – pradedant tuo momentu, kada laivas priplaukia prie išorinės uosto ribos ir baigiant prisišvartavimu. Tačiau visa tai gali keistis pagal: dydį ir pagal nomenklatūrą, priklausomai nuo konkretaus uosto ypatybių.

Prieš atplaukiant laivui į išorinį reidą, pagal uosto administracijos jurisdikciją iš anksto būtina pagalba praplaukiant pavojingas vietas: uolas ir smėlio seklumas. Saugumui garantuoti prieš laivui įplaukiant į uostą, speciali tarnyba išdėsto ir aptarnauja plaukiojančius bei kranto švyturius, bujas ir bakenus.

Kapitonas turi žinoti, kur yra saugus forvateris, kuris turi būti pažymėtas navigacinėmis bujomis per visą giliavandenio praėjimo ilgį. Kiekvienas iš giliavandenių
turi turėti individualią formą arba pažymėjimų sistemą, savo pavadinimą ir turi būti pažymėtas žemėlapyje. Uosto navigacinė informacija turi būti detaliai surašyta ant kiekvieno perėjimo, kad užtikrintų lengvą jų išaiškinimą ir tikslų laivo padėties nustatymą netgi blogo matomumo sąlygomis, kada kranto ženklų nesimato. Šias navigacines bujas aptarnauja uostų arba švyturių administracijos.

Švyturių tarnyba. Švyturių tarnybos reguliuoja ir aptarnauja švyturius, pakrantės ir plaukiojančias bujas. Šių ir kitų navigacinių ženklų pastatymas, aptarnavimas ir eksploatacija finansuojama iš specialaus mokesčio, imamo iš laivų, kurie naudojasi uostais.

Locmano tarnyba. Norint užtikrinti saugų laivo praėjimą aukštuose vandenyse vięn tik bujų nepakanka. Sudėtingas vandens tekėjimas, besikeičianti vėjo kryptis, įvairių greičių tėkmė, keltų perkėlos – tai tik dalis sunkumų, kuriuos įveikti reikia pagalbos žmonių, žinančių vietines sąlygas. Šį darbą dirba locmanų tarnyba. Locmanai dirba pagal licencijas, jiems išduodamas uosto administracijos (kurios sudėtyje yra locmanų tarnyba) arba specialios locmanų administracijos. Licencijos išduodamos tik išlaikius egzaminus ir įgijus atitinkamą darbo patirtį, stebint kvalifikuotiems locmanams. Kai kuriuose uostuose tarptautinės laivybos kapitono diplomas išduodamas tik atlikus stažuotę, kituose uostuose to nereikalaujama, o locmanas tobulinasi stebimas tik instruktoriaus, per keletą pasirengimo etapų, pradedant nuo mažesnių laivų iki didžiausių. Kai kuriuose uostuose locmano lydėjimas nereikalingas, kituose – pagal kapitono pasirinkimą. Netgi, kai locmano aptarnavimas būtinas, kai kurie kapitonai apsieina be jo paslaugų, jeigu jie vadovauja nedideliems laivams, dažnai užplaukiantiems į uostą, nes vietos sąlygos būna žinomos. Uostuose su būtinu locmanų aptarnavimu vietinių laivų kapitonai, dažnai atplaukiantys į uostą, kartais gauna locmanų teises, kad nereikėtų kiekvieną kartą kviestis locmano. Reikia pastebėti, kad netgi esant privalomam locmano aptarnavimui, laivo valdymas ir atsakomybė už jį

tenka kapitonui, o locmanas yra tik patarėjas.

Buksyravimas. Dideliems laivams sunku plaukti ir manevruoti suspaustame uoste be pašalinės pagalbos. Netgi vykstant paprasčiausiam eismui, norint sustabdyti didelį laivą, būtinas pakankamas galingumas, o pavojus susidurti su uosto statiniais, pavyzdžiui, prieplauka, nors esant mažam greičiui, didelis. Be to, kelių dešimčių metrų ilgio laivas labai sunkiai gali pakeisti eismo kryptį. Pasukus vairą praeina gana ilgas laiko tarpas, kol laivas pasisuka. Šie du aspektai lemia būtinybę naudoti buksyrus. Šie nedideli, tačiau labai galingi laivai gali stumti, buksyruoti ir apsaugoti stambius laivus. Jie užtikrina daug saugesnį manevravimą, negu naudojant tik laivų variklius ir valdymo vairą. Dažnai uostų administracijos, darbui uždarose teritorijose, turi nuosavą buksyrinį laivyną, o buksyravimą upėmis, tarpekliuose ir kitokius dokų darbus paprastai atlieka buksyrai, priklausantys buksyrų firmoms.

Šiuo metu Jūs matote 30% šio straipsnio.
Matomi 2769 žodžiai iš 9156 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.