Vidaus transportas
5 (100%) 1 vote

Vidaus transportas

Turinys

Įvadas 3

Keliai ir kelių transportas 3

Lietuvos kelių tinklas 3

Keliai ir kelių transportas 4

Vilniaus miesto transportas 5

Vilniaus visuomeninio ransporto parko struktūra 5

Miesto automobilizacijos ir motorizacijos lygis 5

Vilniaus miesto susisiekimo sistemos problemos 6

Moderniojo tramvajaus įvedimo ankstesnės studijos 6

Geležinkelių transportas 7

Krovinių ir keleivių vežimų planavimas 7

Lietuvos geležinkelių tinklas 11

Lietuvos geležinkelių techniniai duomenys 12

Vandens transportas 12

Jūrų transporto išlaidų elementai 12

Transportavimo išlaidų koncepcija 12

Gamybinės ir vežimo išlaidos. 13

Jūrų transporto išlaidų apibendrinimas. 13

Lietuvos vidaus vandens kelių plėtra 14

Lietuvos vandenų transporto apžvalga 15

Oro transportas 18

Oro transporto išskirtiniai bruožai 18

Lietuvos avialinijos 20

Priedai 20

Literatūra: 23

Išvados 24

Įvadas

Transportas ir jo vystymas yra labai svarbus kiekvienos šalies ūkio dalis. Jis atlieka daugybę funkcijų, be kurių neįsivaizduotume dabartinio gyvenimo ir jo ateities. Be vidaus transporto negalėtų vykti nei visuomeninis susisiekimas, nei prekyba, žaliavų tiekimas, nei daugelis kitų svarbių darbų. Todėl kiekvienos šalies ir ypratingai Lietuvos, kuri integruojasi į Europos Sąjungą, vyriausybės turėtų skirti prioritetą vidaus transporto infrastruktūros vystymui, nes kuo geriau išvystyta ši ūkio dalis, tuo didesnis potencialas ekonomikos augimui. Šiame darbe bus aptariamos kelių, geležinkelio ir vandens transporto plėtros galimybės Lietuvoje. Svarbiausios kryptys turėtų buti Vilniaus miesto transporto problemų sprendimas, be to Nemuno upės galimybių išnaudojimas. Papildomai yra pateikiami statistiniai duomenys.

Keliai ir kelių transportas

Lietuvos kelių tinklas

Lietuvoje tūkstančiui gyventojų tenka 5,8 km, o tūkstančiui kvadratinių kilometrų teritorijos – 331 km valstybinės reikšmės kelių. Dauguma (54 proc.) jų asfaltuoti. Mūsų kraštą kerta 6 europinės magistralės: E67 VIA BALTICA (Helsinkis – Talinas – Ryga – Panevėžys – Kaunas – Varšuva – Vroclavas – Praha), E28 (Berlynas – Gdanskas – Karaliaučius (Kaliningradas) – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas), E77 (Pskovas – Ryga – Šiauliai – Karaliaučius (Kaliningradas) – Varšuva – Krokuva – Budapeštas), E85 (Klaipėda – Kaunas – Vilnius – Lyda – Černovcai – Bukareštas – Aleksandropolis), E262 (Kaunas – Utena – Daugpilis – Rezeknė – Ostravas), E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda). Taigi Lietuva, net lyginant su ekonomiškai stipriomis valstybėmis, jau turi gerai išplėtotą kelių tinklą. Dabar svarbiausia jį tausoti, gerai prižiūrėti ir tobulinti taip, kad jis sklandžiai įsijungtų į Europos kelių tinklą. Mums tai itin aktualu, nes Lietuva – tranzito kraštas, per kurį vingiuoja daugeliui valstybių trumpiausi keliai iš vakarų į rytus, iš šiaurės į pietus.

Tobulinant kelių tinklą numatoma nemažai kelių rekonstruoti, padaryti tokius, kad jie kaip galima geriau tenkintų gyventojų ir autotransporto poreikius, atitiktų visus šiuolaikiniams keliams keliamus techninius, ekonominius ir ekologinius reikalavimus, būtų greiti, patogūs ir saugūs. Tai Lietuvos kelininkų dabarties ir artimiausios ateities darbų pagrindinė kryptis. [5]

Keliai ir kelių transportas

Lietuvos Respublikos kelių transporto srityje pastaraisiais metais vyko žymūs poslinkiai, kurie sudarė prielaidas įsiterpti į Europos Sąjungos rinką siekti svarbiausių jos tikslų: laisvo žmonių ir prekių judėjimo. Šiuo metu Lietuvos krovininis kelių transportas yra privatizuotas. Kelių transporto sektoriaus veiklą reglamentuoja daugiau nei 30 LR teisės aktų, kurie suderinti su ES teisės aktais. Pagrindiniai iš jų yra: Transporto veiklos pagrindų įstatymas, Kelių transporto kodeksas; Kelių įstatymas; Kelių fondo įstatymas. Pagrindiniai galiojantys poįstatyminiai aktai yra: Kelių transporto veiklos licencijavimo taisyklės, Keleivių ir bagažo vežimo kelių transportu taisyklės, Keleivių tarptautinio vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių vidaus vežimo kelių transportu taisyklės, Krovinių tarptautinių vežimų kelių transportu taisyklės, Kelių transporto priemonių valstybinių techninių apžiūrų taisyklės; Kelių eismo taisyklės ir kt.

Kelių transporto valstybinį valdymą vykdo Susisiekimo ministerija ir savivaldybės. Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją rengia savivaldybėms, fiziniams ir juridiniams asmenims privalomus teisės aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą. Kelių transporto politiką formuoja Kelių ir kelių transporto departamentas, kurio pagrindinės veiklos kryptys:

– formuoti ir įgyvendinti bendrą valstybės kelių transporto politiką;

– rengti teisės aktus, reglamentuojančius kelių transporto veiklą;

– rengti ir įgyvendinti Lietuvos Respublikos tarpvalstybines sutartis dėl keleivių ir krovinių tarptautinio vežimo kelių transportu;

– atstovauti Susisiekimo ministeriją dvišalėse ir daugiašalėse tarpvalstybinėse ir tarptautinėse derybose su užsienio valstybių įgaliotais atstovais;

– formuoti licencijavimo politiką kelių transporte;

– dalyvauti formuojant kelių transporto integracijos į Europos Sąjungą politiką;

– bendradarbiauti su kitų valstybių valdančiomis
įstaigomis kelių transporto srityje.

Kelių transporto politikos įgyvendinime tiesiogiai dalyvauja Susisiekimo ministerijai pavaldi Lietuvos vyriausybei, kuriai yra pavesta rūpintis valstybinės reikšmės kelių priežiūra , analizuoti eismo intensyvumo augimo dinamiką, įgyvendinti eismo saugą gerinančias priemones, įgyvendinti investicinius projektus, administruoti kelių fondą.

Valstybinės reikšmės kelių tinklo priežiūrai, remontui ir kelių tinklo plėtrai kas metai panaudojami 500-600 mln. Lt. Šeši pagrindiniai Lietuvos magistraliniai keliai yra įtraukti į Europinės reikšmės magistralių tinklą (“E” kategorija). Valstybinės reikšmės kelius prižiūri ir remontuoja 10 valstybės įmonių “Regiono keliai” ir valstybės įmonė “Automagistralė”, kuriose dirba 4,4 tūkst. žmonių.

1997 metais Lietuvos automobilių kelių direkcija pradėjo įgyvendinti Via Baltikos ir Greitkelių investicinius projektus, o 1998 metais – Žvyrkelių projektą. Jų vertė – 735 mln. Lt, o tikslas – integruoti Lietuvos kelių sistemą į ES kelių tinklą. Šie projektai finansuojami iš Kelių fondo ir tarptautinių finansinių institucijų paskolų. [1, 3, 4]

Vilniaus miesto transportas

Vilniaus visuomeninio ransporto parko struktūra

Vilniaus mieste kasdien 252 ir 210 autobusų užtikrina 18 troleibusų ir 60 autobusų linijų eksploatavimą. Savaitgaliais ir švenčių dienomis parkas sumažinamas atitinkamai iki 113 troleibusų ir 98 autobusų, arba perpus, lyginant su darbo dienomis dirbančiu parku. Priežiūrai ir parkavimui skirti du troleibusų ir vienas autobusų parkai, kurie išsidėstę Antakalnyje, Žirmūnuose ir Viršuliškėse. Privačių vežėjų parką sudaro 38 privačios įmonės turinčios licenzijas vežti autobusais: iš 417 jų turimų transporto priemonių 249 buvo mikroautobusai ir 68 autobusai.šios įmonės aptarnavo 70 miesto maršrutų ir aštuonis priemiestinius. [12]

Miesto automobilizacijos ir motorizacijos lygis

Didelį transporto srautų augimą lėmė ir toliau įtakos aukštas automobilizacjos ir motorizacijos lygis, kuris vilniuje ir kituose lietuvos miestuose buvo gna aukštas ir tik vidutinis lyginant su kitais Europos miestais. Tačiau augimo tempai visumoje buvo pakankamai dideli, tad jie ženkliai įtakojo gyventojų kelionių struktūrą, pervežimus visuomeniniu tinklu.

Transporto priemonių struktūra Vilniaus mieste 2002 m.

Motociklai Lengvieji automobiliai Autobusai Krovininiai automobiliai Priekabos, puspriekabės Viso

2709 202429 3669 27527 16013 252347

[12]

Vilniaus miesto susisiekimo sistemos problemos

Sąlyginai nedidelis miesto gatvių tinklo tankis (mažiausias net tarp didesnių Lietuvos miestų) nesudaro palankių galimybių miestiečiams naudotis norimomis transporto priemonėmis. Mažas gyventojų tankis (dėl didelių žaliųjų masyvų, dirbamos žemės teritorijų), apsunkina susisiekimą mieste ir iššaukia nemaža papildomą transporto poreikį. Nepalanki urbanistinė situacija, kai gyventojai nutolo nuo savo darbo, mokymosi ar aptarnavimo vietų, sukelia laike didelius, koncentruotus transporto srautus.atskirų gatvių ar jų atkarpų apkrovimas piko valandomis viršija pralaidumo galimybes. Daugelyje Vilniaus miesto sankryžų, kurių galima priskaičiuoti iki 20-25, susidaro didelės automobilių ir keleivių prastovos, nepriklausomai nuo jų reguliavimo būdo. Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūra jau šiuo metu svarbiausiose grandyse nėra pajėgi praleisti susidariusių automobilių srautų. Gatvių tinklo ilgis ir tankumas Vilniuje intensyviai vystomas buvo tik iki 1990 metų. Lietuvai tapus nepriklausomai susisiekimo infrastruktūra Vilniuje praktiškai nebuvo vystoma. Blogiausia yra tai, kad esamų aukštos kategorijos gatvių techniniai parametrai ir eismo saugumas ženkliai pablogėjo beatodairiškai darant įvažiavimus, pėsčiųjų perėjas iš statomų lokalių objektų. [12]

Moderniojo tramvajaus įvedimo ankstesnės studijos

Šiuo metu, kai investicijosį miesto gatvių tinkklo plėtrą, techninių parametrų gerinimą, sankryžų rekonstrukcija ir parkavimo vietų įrengimą yra sąlyginai mažos, todėl miestas turi labai rimtai apsispręsti dėl tolimesniovisuomeninio transporto vystymo ir gerinimo, sudarant rimtesnę konkurenciją lengviesiems automobiliams ir formuojant perspektyvinę miesto susisiekimo sistemą. Reikia apsispręsti deldedamų investicijų tikslingumo, remiant esamas visuomeninio transporto priemones ar įvedant naujas, žymiai efektyvesnes ir turinčias didesnes perspektyvas nei esamos.

Naujos transporto rūšies įvedimas Vilniaus mieste pirmą kartą oficialiai buvo užfiksuotas „Vilniaus miesto generaliniame plane iki 2000 metų“. Tuomet vyko intensyvus miesto gyventojų skaičiaus augimas ir teritorijos plėtra. Buvo numatyta metropoliteno linija iš šiaurės-vakarinių miesto rajonų iki miesto centrinės dalies. Šiaurės vakarinėje dalyje buvo planuota, kad gyvens apie 200 tūkst. Gyventojų. Tuometiniai planuoti keleivių srautai buvo tokie dideli, kad būtina buvo numatyti žymiia galingesnę transporto rūšį..

Sekanti, žymiai išsamesnė naujos transporto rūšies įvedimo galimybė buvo išnagrinėta ir pagrįsta 1980-1983 metais sudarant „Vilniaus miesto kompleksinę transporto išsivystymo schemą“, kuri buvo suderinta su visomis aukščiausio rango institucijomis Lietuvoje ir Maskvoje. Tuomet tokios
transporto rūšys miestuose buvo statomos iš centralizuotų lėšų, jeigu jos būdavo įtrauktos į statybų eilę. Buvo numatytos tokios 3 greitojo tramvajaus linijos: Pašilaičiai-Lentvaris, Sudervė-Oro uostas, Santariškės-stotis. Tačiau projekto įgyvendinimas buvo nutrauktas Lietuvai atgavus nepriklausomybę. Taip paaiškėjo kai kurios statybos problemos, kurios lietė požeminių tunelių įrengimą ir praėjimą po neries upe. Geologiniai tyrimai parodė, ka dmiesto centrinėje dalyje labai nepalankios sąlygos dėl silpnų gruntų, dėl ko žymiai išaugtų statybos kainos.

Kitas greitojo tramvajaus įvedimas į Vilniaus miesto susisiekimo sistemą 1999 metais buvo fiksuotas „Vilniaus miestobendrajame plane“. Šiame pagrindiniame Vilniaus miesto urbanistiniame projekte teigiama, kad vilniaus miesto visuomeninis transportas yra vienas svarbiausių kelionių struktūroje. Tačiau didelės statybos išlaidos (1km- apie 50 mln. Lt) neleidžia realiai jo tikėtis artimiausiu laikotarpiu. Taigi tramvajaus statyba nebera jau toks tolimas dalykas Vilniaus mieste, tačiau mūsų vyriausybė turėtų tam skirti didesnį dėmesį, padidinti finansavimą, bei bandyti ieškoti stambių investuotojų. [12]

Geležinkelių transportas

Krovinių ir keleivių vežimų planavimas

Krovinių vežimų apimtis apibūdinama šiais rodikliais: išleidimų skaičius, išsiųstos, atvežtos ir vežtos tonos, krovinių apyvarta. Išsiuntimas – tai krovinio partija, priimta vežimui pagal vieną vežimo dokumentą iš konkretaus siuntėjo konkrečiam gavėjui. Išsiųstos tonos – tai kroviniai priimti iš siuntėjų stotyse, pravažiavimo keliuose, vandens ir kelių transporto vežimui geležinkeliu pagal bendrą vežimo dokumentą, iš užsienio kelių tolesniam vežimui. Atvežtos tonos – tai kroviniai, kurių vežimas įvykdytas per ataskaitinį laikotarpį paskirties stotyse. Rodiklis vežtos tonos naudojamas geležinkelių darbo praktikoje tranzitiniu vežimu apimties apskaitai. Vežtos tonos – tai išsiųstų tonų ir iš kaimyninių kelių priimtu tonu kiekių suma.

Krovinio masės judėjimas apibūdinamas krovinių apyvarta, skaičiuojama grynaisiais tarifiniais tonkilometrais (tarifiniai tonkilometrai – tai kiekvieno išsiuntimo masės ir vežimo atstumo, pagal kelionės žiniaraščius, sandauga).

Geležinkelyje vežimų apimtis ir krovinių apyvarta skaičiuojama tiesioginiam ir vietiniam susisiekimui.

Tiesioginis vežimas – tai vežimas dviem ir daugiau kelių, o vietinis – tai vežimas vienu keliu. Tiesioginis susisiekimas dar skirstomas į įvežimą, išvežimą ir tranzitą. Įvežimas – tai krovinių vežimas į duoto kelio stotį iš kitų kelių. Išvežimas -tai krovinių vežimas iš duotos kelio stoties į kitus kelius. Tranzitas – tai toks vežimo atvejis, kai išleidimo ir paskirties stotys yra už duoto kelio ribų, o krovinys juo važiuoja tranzitu.

Vežimų apimtis ir krovinių apyvarta priklauso nuo daugelio faktorių. Didžiausią įtaką jiems turi pramonės ir žemės ūkio produkcijos apimtis ir struktūra, gamybos jėgų pasiskirstymas ir tarprajoniniai ryšiai, produkcijos tiekimo ir realizavimo organizavimas ir specializacija, vežimų planavimo kokybė, susisiekimo kelių vystymas ir krovinių paskirstymas pagal transporto rūšis.

Šiuo metu Jūs matote 31% šio straipsnio.
Matomi 1878 žodžiai iš 6140 žodžių.
Peržiūrėkite iki 100 straipsnių per 24 val. Pasirinkite apmokėjimo būdą:
El. bankininkyste - 1,45 Eur.
Įveskite savo el. paštą (juo išsiųsime atrakinimo kodą) ir spauskite Tęsti.
SMS žinute - 2,90 Eur.
Siųskite sms numeriu 1337 su tekstu INFO MEDIA ir įveskite gautą atrakinimo kodą.
Turite atrakinimo kodą?
Po mokėjimo iškart gausite atrakinimo kodą, kurį įveskite į laukelį žemiau:
Kodas suteikia galimybę atrakinti iki 100 straispnių svetainėje ir galioja 24 val.